Kodėl tinklas paruoštas elektrinių sunkvežimių parkams

Getty

Nesvarbu, ar juos vadinate puspriekabėmis, traktoriais ar 18 ratais, sunkiasvoriai sunkvežimiai išlaiko ekonomiką (tiesiogine prasme). Ir bent kai kurie iš jų gali būti pasirengę važiuoti elektra.

Šie darbiniai arkliai daro didelį poveikį klimatui. Pasauliniu mastu sunkiosios transporto priemonės, įskaitant sunkvežimius ir autobusus, sudaro apie 10 % visų variklinių transporto priemonių, tačiau išskiria maždaug pusę anglies dioksido emisijų ir daugiau nei 70 % transporto priemonių taršos kietosiomis dalelėmis visame pasaulyje.

Kai kurie sunkvežimiai per dieną nuvažiuoja daugiau nei tūkstantį mylių, kiti važiuoja nedideliu atstumu. Pasak Brennano Borlaugo, JAV nacionalinės atsinaujinančios energijos laboratorijos mokslininko ir neseniai atlikto tyrimo autoriaus, šias transporto priemones labiau įmanoma elektrifikuoti artimiausiu metu. Gamta Energija studijuoti dėl elektromobilių įkrovimo infrastruktūros.

Manome, kad tai tikriausiai yra pirmasis žingsnis sunkiųjų sunkvežimių elektrifikavimo kelyje, sako Borlaugas. Kadangi šie sunkvežimiai dažniausiai nuvažiuoja palyginti nedidelius atstumus ir kasdien grįžta į tą pačią vietą, jiems nereikia didelės talpos akumuliatorių ir itin greito viešo įkrovimo infrastruktūros – reikalavimų, kuriuos gamintojai vis dar stengiasi įvykdyti tolimojo nuotolio transporto priemonėms.

Susijusi istorija

Naujos ličio-metalo baterijos paskatins pereiti prie elektromobilių

Dėl naujo tipo akumuliatoriaus elektromobiliai pagaliau galėtų būti tokie pat patogūs ir pigūs kaip dujiniai.

Tačiau tyrėjai nebuvo tikri, ar tinklas gali apdoroti daug elektrinių sunkvežimių, vienu metu kraunamų vienoje vietoje. Skirtingai nei elektromobiliai , kurioms reikia santykinai mažų galios poreikių ir kurios būtų paskirstytos po kvartalus, elektrinių sunkvežimių parkai gali apkrauti elektros skirstymo sistemas.

Elektros paskirstymas priklauso nuo pastočių, kurios aptarnauja mažas teritorijas, paprastai maždaug kelių kvadratinių mylių (nors tai labai skiriasi priklausomai nuo gyventojų tankio). Jei viena sritis staiga viršija pastotės pajėgumą, tai gali sukelti gedimą. Norint pritaikyti daugiau elektrinių sunkvežimių nesukeliant šios problemos, gali prireikti didelių atnaujinimų, kurie gali kainuoti brangiai ir užtrukti mėnesius ar net metus.

Borlaugas ir jo kolegos modeliavo pastočių reikalavimus, naudodamiesi realaus pasaulio dyzelino tiekimo parko duomenimis. Komanda atsižvelgė į tai, kiek nuvažiavo sunkvežimiai ir kiek laiko jie praleido savo namų bazėje, kad įvertintų elektros parko įkrovimo poreikius.

Maždaug 80–90% pastočių, kurias ištyrėme, galėjo priimti iki 100 sunkvežimių parką, nereikalaujant didelių atnaujinimų, sako Borlaugas. Ir jei automobilių parkai valdytų savo įkrovimą pasirinkdami lėtesnį greitį, kad neapkrautų tinklo, dar mažiau pastočių reikėtų atnaujinti, priduria jis.

Tačiau krovinių gabenimo pramonė istoriškai lėtai įsisavino naujas technologijas, sakoma Benas Sharpe'as , Tarptautinės švaraus transporto tarybos, ne pelno siekiančios mokslinių tyrimų grupės, tiriančios transporto sektorių, analitikas. Kai kurios valstijos svarsto paskatas ar net reikalavimus nukreipti laivynus elektrifikuotis.

Kalifornija praėjo reglamentas 2020 m. birželio mėn. reikalaujama, kad dauguma iki 2035 m. parduotų sunkiasvorių sunkvežimių būtų nulinės emisijos. Valstybė taip pat turi plačią kuponų sistemą, skirtą subsidijuoti naujų elektromobilių įsigijimo išlaidas. Negalite pervertinti svarbos Kalifornijos krovinių vežimo taisyklės “, – sako Šarpas. Jis priduria, kad daugiausia dėl šių programų maždaug pusė visų šiuo metu JAV ir Kanados keliuose važinėjančių elektrinių sunkvežimių yra Kalifornijoje.

Kitos JAV valstijos seka Kalifornijos pavyzdžiu: 2020 m. liepą pasirašė 15 valstijų sutikimas nustato tikslą, kad visos naujos vidutinės ir sunkiosios transporto priemonės iki 2050 m. neišmestų teršalų, o kiti tikslai bus pasiekti iki galutinio termino.

Nors trumpojo nuotolio elektriniai sunkvežimiai atrodo gana artimi komercinei realybei, kai kurie tyrinėtojai perspėjo, kad elektrinių sunkvežimių asortimento išplėtimas artimiausiu metu gali būti neįgyvendinamas nei technologiškai, nei ekonomiškai.

Tikrai darytum trumpą atstumą, nėra abejonių, nes ekonomika yra už, viskas yra į naudą, sako Venkatas Visvanatanas , Carnegie Mellon universiteto mechanikos inžinierius. Viswanathanas sako, kad akumuliatoriams pigstant ir lengvėjant, sunkvežimiai, galintys nuvažiuoti iki maždaug 500 mylių tarp įkrovimų, atrodo tikroviškiau.

Bet baterijos turėtų ir toliau pigti ir būti lengvesni, kad galėtų konkuruoti su dyzelinių sunkvežimių asortimentu, galinčiu nuvažiuoti daugiau nei 1000 mylių be degalų papildymo. Arba greitas įkrovimas ilgainiui gali atverti kai kuriuos ilgiausius maršrutus elektriniams sunkvežimiams, nors infrastruktūra, reikalinga greitam dar didesnių akumuliatorių įkrovimui, pareikalautų didelių investicijų.

Kai kurie iš šių sunkvežimių atvažiuoja ir kraunasi, prilygtų visai mažo miestelio galiai, priduria Viswanathanas.

Kiti teigia, kad trumpo ir vidutinio nuotolio sunkvežimių elektrifikavimas galėtų būti pirmasis žingsnis elektrifikuojant visus sunkiasvorius sunkvežimius. Jūs pradedate nuo žemiausio kabančio vaisiaus, sako Deepak Rajagopal , energetikos ir aplinkos politikos tyrinėtojas Kalifornijos universitete, Los Andžele. Tada, tobulėjant baterijų technologijoms ir tyrėjams sužinojus, kokios infrastruktūros reikia, bus lengviau elektrifikuoti ilgesnius maršrutus.

Visada galite laukti, kol ateis tobula technologija, sako Rajagopal. Turime pradėti nuo to, ką turime, ir toliau mokytis bei prisitaikyti.

Ši istorija buvo atnaujinta liepos 13 d., siekiant paaiškinti, kad valstybės susitarė iki 2050 m. nustatyti tikslą (ne nustatyti taisyklę) nulinės emisijos sunkvežimius.

Atskleidimas: 2016 m. autorius dirbo elektromobilių įmonėje „Tesla“ akumuliatorių technologijos praktikantu.

paslėpti