Vidurio skrydžio variklio gedimas

Byla: „Eclipse Aviation“ bandė sukurti pirmąjį privatų lėktuvą su dviem turboventiliatoriais, kurių kaina mažesnė nei 1 mln. Tačiau kai iškilo klausimų dėl „Eclipse“ skirtų variklių patikimumo, bendrovė turėjo nuspręsti, ar pasilikti pirminį tiekėją, ar susirasti naują – ir taip atidėti lėktuvo debiutą dvejiems metams. Bet koks delsimas apmokestintų būsimų pirkėjų, esančių „Eclipse“ laukiančiųjų sąraše, kantrybę ir rizikuotų išnaudoti įmonės grynųjų pinigų atsargas.

* * *

Kai 2002 m. rugpjūčio 26 d. rytą „Eclipse 500“ reaktyvinio lėktuvo ratai pakilo nuo Albukerkės tarptautinio saulės uosto kilimo ir tūpimo tako, Kenas Harnessas manė, kad paskutinės jo problemos netrukus išnyks kaip didelio aukščio garų takas.

Būdamas Naujosios Meksikos kompanijos varomųjų sistemų direktorius, Harnessas karštligiškai dirbo, kad lėktuvas būtų paruoštas šiam inauguraciniam skrydžiui, ypač daug dėmesio skirdamas naujai suprojektuotam varikliui, kuris svėrė vos 85 svarus, bet turėjo išvyti įspūdingą 770 svarų trauką. Tačiau po sėkmingo pirmojo skrydžio tą dieną reikalai išaiškėjo. Eclipse 500 riedėdamas antrajam pakilimui, užgeso vienas jo variklių. Dėl šios nesėkmės būtų priimtas didelis sprendimas dėl „Eclipse“ santykių su variklių tiekėju „Williams International“.

„Eclipse“ 1998 m. įkūrė Vernas Raburnas, pilotas ir aviacijos entuziastas, kurio asmeniniame laivyne yra 1940-ųjų eros „Lockheed Constellation“, kuris iš tikrųjų buvo naudojamas Berlyno oro transporte. Raburnas įgijo verslo patirties kaip ankstyvas „Microsoft“ darbuotojas (jis padėjo įkurti plataus vartojimo produktų skyrių), „Lotus Development“ generalinis direktorius ir „Symantec“ generalinis direktorius. Tačiau jis niekada nebuvo susijęs su lėktuvų gamybos pasauliu, kuriame gausu nuolaužų įmonių, kurios bandė gauti naujų orlaivių konstrukcijų, kurias patvirtino Federalinė aviacijos administracija, kol pritrūko grynųjų pinigų.

Raburnas manė, kad savo technologijų išmanymą galėtų pritaikyti lėktuvų gamyboje, sukurdamas supaprastintą, į „Dell“ panašią tiekimo grandinę ir pritaikydamas naujas gamybos technologijas, tokias kaip suvirinimas trinties būdu, kuris, jo manymu, būtų greitesnis ir pigesnis nei kniedžių naudojimas. (Suvirinant trinties būdu, naudojamas besisukantis įrankis, kad pašildytų ir plastifikuotų abi jungties puses.)

„Raburn“ tikslas buvo sukurti privatų lėktuvą, kurį būtų galima parduoti už mažiau nei 1 mln. Jis manė, kad lėktuvas patiks privatiems pilotams, kurie visada troško patobulinti reaktyvinį lėktuvą į reaktyvinį, ir kad jo mažos eksploatacijos išlaidos (visų pirma dėl ekonomiškų variklių, sukurtų srėbti apie 100 svarų per valandą). sudaryti sąlygas įmonėms sukurti užsakomųjų oro taksi tinklus.

Šie tinklai naudotų „Eclipse“ reaktyvinius lėktuvus, kad galėtų skristi į antrinius oro uostus, esančius šalia žmonių, gyvenančių ir dirba, ir iš jų, o ne priversti juos skristi per didesnius didmiesčių centrus. Raburnas dažnai lygindavo lėktuvo eksploatavimo išlaidas su vairavimo Niujorko taksi kainomis – tai būtų pigiau už mylią, tvirtino jis.

Raburnas susidūrė su nedidelėmis problemomis rinkdamas pinigus, nes surinko žinomų rėmėjų sąrašą, į kurį įeina jo senieji „Microsoft“ viršininkai Billas Gatesas ir Paulas Allenas, taip pat į pensiją išėję „Ford“ ir „DaimlerChrysler“ generaliniai direktoriai. Siekdamas tiekti lėktuvo variklius, Raburnas kreipėsi į Mičigano kompaniją Williams International, gaminančią pirmosios kartos sparnuotųjų raketų variklius, taip pat Cessna gaminamus verslo reaktyvinių lėktuvų turboventiliatorius. (Raburn suteikė Williams akcijų paketą bendrovėje, kad atlygintų jai už įsipareigojimą sukurti naują variklį, pavadintą EJ22.)

Kai „Eclipse“ pradėjo išankstinius lėktuvo užsakymus, 175 nekantrūs pirkėjai atvyko asmeniškai sumažinti indėlių. Tačiau kai kurie aviacijos pramonės stebėtojai skeptiškai vertino, ar bus ką nusipirkti – bent jau pagal „Eclipse“ nurodytą 837 500 USD kainą.

Prieš pirmąjį lėktuvo skrydį pradėjo ryškėti problemų su varikliais, kurie buvo mažesni už alaus statinę (ir maždaug pusę įprasto turboventiliatoriaus dydžio). Harnessas teigia, kad buvo išsiųstas į Reno, Nevados valstijoje šešioms savaitėms padėti Williams inžinieriams pašalinti ryšį tarp lėktuvo degalų tiekimo sistemos ir variklių. Tada pradėjome turėti kitų, nesusijusių problemų, pavyzdžiui, įtrūkimų ventiliatoriaus mentėse ir bangavimą. (Kai užstringa ventiliatoriaus mentės, oro srautas gali staiga pakeisti kryptį, iš įleidimo angos išsiskleis liepsnos pliūpsnis, vadinamas viršįtampiu.) Kiekvieną kartą, kai kiltų viršįtampis, jis sugadintų variklį, sako Harness. Tai reiškė, kad jis buvo išsiųstas atgal į „Williams“ būstinę remontuoti.

2002 m. rugpjūčio mėn. Harnessas ir inžinierių komanda įsitikino, kad „Eclipse“ varikliai buvo pakankamai patikimi saugiam bandomajam skrydžiui, nors agregatai dar nepateikė 770 svarų traukos, todėl bandomasis lėktuvas buvo itin lengvas. Tačiau, pasak Raburno, po pirmojo valandos trukmės skrydžio įvyko daug gedimų, kai varikliai buvo paleistas ant žemės, todėl „Užtemimas“ liko savo angare. Mes niekada neturėtume dviejų variklių, kurie veiktų tuo pačiu metu, sako Raburn.

Raburnas sako, kad „Williams International“ prezidentas Greggas Williamsas nuvyko į Albukerkę, užtikrindamas „Eclipse“, kad problemos bus išspręstos iki lapkričio 1 d. Tačiau kai ta data praėjo ir buvo atlikta tik dalis pataisymų, Raburno teigimu, jis jautė, kad atėjo laikas. pasamdyti išorinį konsultantą, kuris ištirtų, ar „Williams“ pajėgs pristatyti veikiantį variklį.

Jie mums pasakė, kad šis variklis atsiliko mažiausiai 18 ir galbūt net 36 mėnesiais nuo grafiko, sako Raburnas. Ir jie netikėjo, kad šis variklis bus pakankamai patikimas.

Raburn kreipėsi į Williams pirmininką Samą Williamsą su ultimatumu: užbaikite EJ22 variklio kūrimą už savo centą už variklio kainą, kurią iš pradžių žadėjo jūsų įmonė. Samas sakė, kad negali rizikuoti, prisimena Raburnas. (Du aukščiausi Williamso vadovai, Samas ir Greggas Williamsas, atsisakė komentuoti šį straipsnį.)

Raburnas ir jo komanda pradėjo nagrinėti savo alternatyvas. Jei jie atsisakytų EJ22 ir ieškotų kito variklio gamintojo, Raburnas skaičiavo, kad pirmojo FAA sertifikuoto lėktuvo pristatymas bus atidėtas maždaug dvejais metais. Be to, jis žinojo, kad pakeitus variklį reikės didelių orlaivio projektavimo darbų, o kaina tikriausiai viršytų 1 mln. Ir buvo daug nežinomųjų: kiek klientų prašys grąžinti indėlius? Ar jam pavyktų surinkti 60 milijonų dolerių, kurių, jo manymu, prireiks, kad įmonė veiktų?

Harnessas prisiminė, kad pristatyme „Eclipse“ valdybai sakė, kad net jei „Williams“ būtų kažkaip galėjęs pristatyti variklį, su juo būtų turėję tiek daug techninės priežiūros sunkumų, kad tai būtų buvę bankrotas.

Tačiau Raburnas nebuvo įsitikinęs, kad įmonė galėtų išgyventi, jei jis numestų Williams variklį. Mes nusprendėme, kad norime pasinaudoti savo galimybėmis, sako jis. Tai tarsi iššokimas iš lėktuvo be parašiuto. Prieš pat 2002 m. Padėkos dieną „Eclipse“ paskelbė pranešimą spaudai, kuriame paskelbė, kad nutraukė santykius su „Williams“.

Raburnas sako, kad dabar pardavinėjome milijono dolerių vertės sklandytuvą, o jie ne itin gerai parduodami. Tačiau bendrovė jau buvo sudariusi alternatyvių tiekėjų sąrašą, o „Eclipse“ galiausiai sudarė susitarimą su „Pratt & Whitney Canada“ dėl šiek tiek sunkesnio, šiek tiek ištroškusio variklio, pavadinto PW610 F, įsigijimo. Tačiau vienas P&W variklio pranašumų buvo tas, kad jis padidinti orlaivio maksimalų greitį 20 mazgų. Raburnas pažadėjo „Eclipse“ klientams, kad lėktuvas su naujais turboventiliatoriais vėl pakils į orą iki 2004 m. pabaigos.

Tik apie penkiasdešimt klientų paprašė grąžinti pinigus po to, kai buvo paskelbta apie pasikeitimą. 1,5 milijono JAV dolerių, o dabartinė lėktuvo kaina vis dar yra maždaug 500 000 JAV dolerių pigesnė nei artimiausio konkurento A700 iš Kolorado valstijos „Adam Aircraft“. (Kaip ir „Eclipse“, tas lėktuvas vis dar negavo FAA sertifikavimo.) Kainos padidėjimą lėmė brangesnės P&W variklių kainos ir aliuminio, iš kurio pagaminta didžioji dalis lėktuvo, kainos šuolis. 2004 m. gruodžio 31 d. Raburnas ištesėjo savo pažadą: tą dieną „Eclipse“ su naujais varikliais skrido du kartus.

Vis dėlto tik praėjusią vasarą Harnessas, skridęs Blackhawk sraigtasparniais kaip kariuomenės pilotas bandytojas, pirmą kartą pakilo į lėktuvą. Noriu iš pirmų lūpų sužinoti apie bet kokias aerodinamines problemas, su kuriomis galime susidurti, sako Harnessas ir juokdamasis priduria: Be to, skrydžio testas priklauso man, todėl galiu daryti viską, ką noriu. Birželio mėnesį jis skrido su vienu iš „Eclipse“ pilotų bandytojų, išbandydamas bandomąją kortelę, kurioje buvo keletas tūpimų, pagrindinių našumo valdymo ir vidurinio skrydžio variklio liepsnos išjungimų. Laimei, šie liepsnos užgesimai buvo imituoti.

Užtemimo statistika :

• Iš viso surinkta pinigų: 400 mln
• Bendras užsakymų skaičius: 2300 lėktuvų
• Didžiausias orlaivio greitis: 430 mylių per valandą
• Didžiausias klientas: „DayJet“ (pradedanti oro taksi paslauga), užsisakiusi 239 lėktuvus
• Numatomas gamybos laikas: 4,5 dienos statybai, 2 skrydžio bandymui, 2 dažymui

Scottas Kirsneris yra laisvai samdomas rašytojas, gyvenantis San Franciske.

paslėpti