Užpildykite jį vandeniliu

Beveik 2600 kilogramų sverianti veržli „DaimlerChrysler“ priemiesčio Detroito skunkso transporto priemonė atrodo mažai tikėtinas ateities automobilis. Linijos yra aiškiai XX amžiaus pabaigos. Įsėskite į vairuotojo sėdynę ir pasijusite kaip standartinėje sportinėje transporto priemonėje (SUV). Tačiau pakelkite gaubtą ir akimirksniu tampa aišku, kad tai ne įprastas dujų siurblys: vietoje vidaus degimo variklio yra sudėtinga laive esanti naftos perdirbimo gamykla – kuro procesoriaus sistema iš aukšto slėgio dujų linijų, kompresorių ir cheminių reaktorių, paverčiančių metanolį. vandenilio dujos.

Ši kelių milijonų dolerių vertės judančioji laboratorija – Jeep Commander II – tiekia vandenilį į du kuro elementų kaminus, kurie tyliai sujungia vandenilį ir deguonį cheminėje reakcijoje, kuri generuoja pakankamai elektros, kad visureigis nustumtų į greitkelį. Automobilis veikia švariai ir efektyviai, gamina tik vandenį, anglies dvideginį ir šiek tiek atsarginės šilumos. Trūksta nuodingų oro teršalų ir smulkių suodžių, kurie išsiskiria iš daugumos transporto priemonių išmetimo vamzdžių.

Ši istorija buvo mūsų 2000 m. lapkričio mėn. numerio dalis

• Žr. likusią numerio dalį
• Prenumeruoti

„DaimlerChrysler“ ir jos partneriai – Kanados kuro elementų kūrėjas „Ballard Power Systems“ ir konkuruojantis automobilių gamintojas „Ford Motor Co.“ – tiki, kad kuro elementų transporto priemonės gali užtikrinti tokią galią ir našumą, prie kurios yra įpratę šiandieniniai vairuotojai. II vadas parodo, koks sunkus tai yra iššūkis. Nors transporto priemonė yra naujausia kuro elementų technologija, jos variklis įkaista per pusvalandį, o masinė gamyba kainuotų kelis kartus daugiau nei standartinio V6. Tačiau „DaimlerChrysler“ mažina atotrūkį. Kita kuro elementų demonstracinė versija, hečbekas, kuris bus pristatytas dar šį rudenį, turės dvigubai stipresnį kuro elementą nei Commander II. Jo kuro procesorius ne tik svers perpus mažiau, bet ir įsijungs greičiau nei per minutę.

Būtent toks nuolatinis ir esminis kuro elementų technologijos patobulinimas įtikino daugelį automobilių gamintojų ir naftos kompanijų, kad vidaus degimo variklis pagaliau sutiko. Susidurdami su griežtesniu išmetimo vamzdžio emisijų reguliavimu, keli automobilių gamintojai daug investuoja, kad vadovautų perėjimui. „DaimlerChrysler“, „Ford“ ir „Ballard“ kuro elementams išleido beveik 1 mlrd. Tikslas yra paimti kuro elementus iš skunkso darbų ir į saloną. Didžioji dalis mūsų žmonių, kurie dirba su kuro elementais, dirba su gamybos programa, sako Bruce'as Kopfas, „Ford“ elektromobilių įmonės „TH!NK Technologies“ direktorius.

„Ford“ ir „DaimlerChrysler“ konkurentai kartu su pagrindiniais dalių tiekėjais prisijungė prie lenktynių. Per pastarąjį dešimtmetį keturi didžiausi Japonijos automobilių gamintojai į kuro elementus investavo daugiau nei 850 mln.

Šios įmonės džiaugiasi kuro elementais, nes vis sunkiau tobulinti vidaus degimo variklį. Netgi sudėtingiausias dizainas sunkiai atitiks griežtesnius išmetamųjų teršalų standartus, kurie netrukus bus įvesti Kalifornijoje ir keliose rytinės pakrantės valstijose. O vidaus degimo variklio valymas pradeda branginti. Po 100 metų tobulinimo, degimo technologija pasiekia savo ribas.

Kuro elementai taip pat yra patrauklūs, nes jie išlaisvins elektromobilius nuo akumuliatoriaus energijos, o tai yra švariausi automobiliai šiandien, tačiau taip pat pasmerkia juos nišinei rinkai. Akumuliatoriais varomi automobiliai yra veržlūs, jautrūs ir beveik tylūs be stūmoklių barškėjimo ir riaumojimo. Tačiau šias savybes nustelbė ribotas transporto priemonių asortimentas. Akumuliatoriai tiesiog nepagerėjo nuo to laiko, kai beveik prieš šimtmetį juos nuvarė vidaus degimo variklis. Elektromobiliui būdingi apribojimai iš esmės pasmerkia jį veikti labai mažu veikimo diapazonu, o šiandien tokia istorija, sako istorikas Robertas Casey, Henry Fordo muziejaus transportavimo kuratorius Dearborn, Mich. Elektromobilis buvo ateities automobilis pastaruosius šimtą metų.

Membranos magija

Vienas iš būdų išplėsti elektromobilio diapazoną yra vežti degalus ir gaminti elektros energiją. Šį metodą naudoja hibridiniai benzininiai ir elektra varomi automobiliai, tokie kaip Toyota Prius, kurie šią vasarą pasirodė JAV salonuose. „Prius“ turi mažą, efektyvų vidaus degimo variklį, taip pat krūvą akumuliatorių, kurie papildo variklį įsibėgėjant ir sugeria jėgą iš ratų stabdymo metu. Šio sprendimo problema yra ta, kad jis iš esmės yra sudėtingas ir brangus, nes jame derinamos elektrinės ir mechaninės pavaros technologijos. Robertas Wintersas, Niujorko bendrovės „Bear Stearns“ energijos technologijų analitikas, sako, kad „Prius“ yra labai subsidijuojamas, ir svarsto, ar hibridai kada nors bus įperkami. Turite perteklinę variklio sistemą. Kaip ketini tai įveikti?

Įveskite kuro elementą. Skirtingai nuo baterijų, kuriose kaupiamas įkrovimas, kuro elementai generuoja elektrą. Turėkite pakankamai degalų, o kuro elementas nuveš jūsų elektromobilį, kur tik norite. Wintersas teigia, kad kuro elementai sparčiai tampa preke, o juos gabenančios transporto priemonės gali sudaryti kelis procentus iš maždaug 60 milijonų automobilių, kurie bus pagaminti visame pasaulyje iki 2010 m.

Nors kuro elementų yra pusšimčio variantų, naudojant skirtingus degalus ir medžiagas, viena versija tapo neabejotinai mėgstamiausia automobiliuose: protonų mainų membranos (PEM) kuro elementas. PEM elementas yra kietas ir kompaktiškas ir veikia santykinai vėsioje 80 C temperatūroje. PEM elemento širdis yra guminė plastikinė membrana, padengta platinos katalizatoriumi. Katalizatorius padalija vandenilio dujas į protonus ir elektronus; tik protonai gali praeiti pro membraną. Elektronai keliauja aplink membraną, generuodami brangią elektros srovę, o vėliau rekombinuodami su protonais ir deguonimi kitoje membranos pusėje generuoja vandenį. Sudėjus eilę šių membranų-katalizatorių mazgų arba elementų, įtampa padauginama.

PEM kaminai apšvietė Gemini erdvėlaivį, kuris septintajame dešimtmetyje skriejo Žemę, tačiau generavo elektros srovelę, per silpną ir brangią komerciniams tikslams, jau nekalbant apie automobilių variklius. Tada, devintojo dešimtmečio pabaigoje, Los Alamos nacionalinės laboratorijos mokslininkai padarė didelę pažangą katalizatorių srityje, sumažindami reikalingą platinos kiekį 90 procentų. Ballardas padaugino kamino galios tankį – galią, grąžinamą brangios transporto priemonės užimamos erdvės vienetui – išmokdamas išlaikyti membranas laimingas (šlapias, bet ne permirkusias) ir tobulindamas vandenilį, deguonį ir vandenį per kaminus. Ballard, įsikūrusi Burnaby, B.C., turi beveik 400 patentų, išduotų arba laukiančių, kad apsaugotų savo pirmaujančią vietą PEM technologijos srityje.

Prieš dvejus metus Ballard viršijo minimalų automobilių galios tankį – 1 000 vatų litre – naudodamas Mark 700 kaminą, iš kurių du varo Commander II. Šių metų pradžioje išleistos „Ballard’s Mark 900“ kaminai išleido net 1350 vatų vienam litrui. Toks galios tankis yra praktiškas šiandieninėms transporto priemonėms, sako Paulas Lancasteris, Ballard viceprezidentas finansams. Kitaip tariant, tokį krūvą sukrovęs automobilis šeimos kelių mašiną, įskaitant bagažą, turėtų pagreitinti tokiu pat malonumu kaip vidaus degimo variklis.

Vairavimas aplink kliūtis

Tačiau laikykitės savo čekių knygelės, nes dar reikia dirbti, kad kuro elementų transporto priemonė būtų praktiška. Visos jos sistemos yra per brangios – net brangesnės nei pakrauti akumuliatorių į automobilį – ir tiekti vandenilį į kaminus vis dar sunku.

Didžiausias „Ballard“ iššūkis yra pigesnių kaminų gamyba. Bendrovė bendradarbiauja su „Ford“ ir „DaimlerChrysler“, siekdama optimizuoti savo rietuvių konstrukcijas, kad būtų galima pigiai, automatizuotai gaminti. Kad pasiektų kritinę gamybos masę, Ballard komercializuoja kuro elementus keliose rinkose vienu metu – ne tik transporto priemones, bet ir nešiojamus elektros generatorius, gyvenamuosius generatorius ir stacionarias elektrines. „Lancaster“ lūžio tašką nustato maždaug 300 000 kaminų per metus. Kiek įmanoma, įvairiose produktų linijose naudojome įprastas medžiagas ir bendrus gamybos procesus, todėl mums nereikia gaminti kuro elementų 300 000 automobilių, kad pasiektume tokį kiekį.

Tuo tarpu „DaimlerChrysler“ ir „Ford“ daugiausia dėmesio skiria likusios automobilio dalies gamybai. Didžiausias jų galvos skausmas buvo rietuvės aprūpinimas vandeniliu. Kuro elementų problema tapo degalais. Tai nebėra kuro elementas, sako Mohsenas Shabana, kuris kaip kuro elementų transporto priemonių programos vadovas DaimlerChrysler inžinerinių technologijų padalinyje Ročesterio Hilse, Michronoje, yra atsakingas už Commander II paleidimą. Visi trys degalai, kuriuos svarsto automobilių gamintojai – benzinas, metanolis ir vandenilis – kelia rimtų iššūkių.

Naudojant vandenilį iš benzino, perėjimas prie kuro elementų transporto priemonės būtų sklandus, nes benzino yra visur. Tačiau valyti dujas kelyje yra sunku. Reakcijos vyksta aukštesnėje nei 800 C temperatūroje, todėl įrenginiai įsijungia lėtai, o chemija temperamentinga; Nors šis procesas įprastai naudojamas chemijos gamybos įmonėse ir naftos perdirbimo gamyklose pramoniniam vandenilio kiekiui gaminti, jį išspausti po gaubtu yra sudėtinga. Kita neišspręsta problema – kuro elemento apsauga nuo katalizatoriumi nuodijančios sieros benzine.

Nepaisant technologijų iššūkių, „General Motors“ ir „Exxon Mobil“ neseniai paskelbė apie bendrą benzininio kuro procesoriaus kūrimą ir teigia, kad demonstracinė transporto priemonė, naudojanti kuro elementus, varomus iš procesoriaus, gali būti paruošta per 18 mėnesių. Automobilių gamintojas tvirtina, kad nors vandenilis greičiausiai bus ateities degalai, benzino apdorojimo technologija suteiks esminį perėjimą, kad kuro elementų automobiliai būtų praktiški.

Kiti nelinkę laukti benzininio procesoriaus. DaimlerChrysler kuria metanolio sistemą. Kai kurie kuro elementai veikia tiesiogiai metanoliu, o ne vandeniliu, tačiau kuro elementų ekspertai teigia, kad iki tokio efektyvumo lygio, kuris reikalingas automobiliui, iki šios technologijos reikia mažiausiai septynerių metų. Taigi metanolio naudojimas kaip kuras šiandien reiškia vandenilio išgavimą. Metanolis yra lengvesnis taikinys nei benzinas, nes jame nėra sieros ir gaunamas vandenilis santykinai švelnioje 300 C temperatūroje. Tačiau metanolio rafinavimas vis dar yra sudėtingas procesas, apimantis daug etapų, kurių kiekvienas turi vykti tam tikroje temperatūroje.

Metanolio procesorius, esantis po Commander II gaubtu, išskiria pakankamai vandenilio, kad transporto priemonė nuvažiuotų mažiau nei 200 kilometrų tarp metanolio užpildymo. Diapazoną riboja nedidelis degalų bako dydis – tai stambaus kuro procesoriaus pasekmė. Tačiau didelė problema yra ta, kad kuro procesorius įkaista per pusvalandį, o tai yra pusvalandžiu ilgiau, nei vairuotojai nori laukti. Problema ta, kad procesorius naudoja garus, kad išlaisvintų vandenilį, o garo pakėlimas užtrunka – lygiai taip pat, kaip ir XX a. pradžios garo automobiliams.

„DaimlerChrysler“, „Ford“ ir „Ballard“ teigia, kad ieško sprendimo: naujos kartos kuro procesoriaus, kuris naudoja katalizatorių, o ne garą, kad pradėtų vandenilio gamybą. Naujoji sistema yra daug mažesnė – šiek tiek didesnė už failų dėžutę – ir sveria perpus mažiau nei žvėris, suspaustas po Commander II gaubtu. Tačiau šis sudėtingas mažas kuro procesorius buvo sukurtas jau seniai. „Ford“ ir „DaimlerChrysler“ šį pavasarį planavo technologiją parodyti demonstraciniuose automobiliuose, tačiau automobilių parodoje pasirodė tik „Ford“, o jo degalų procesorius neveikė. „Ford Kopf“ teigia, kad dvi bendrovės nusprendė sutelkti savo išteklius, įskaitant negausius automobilių inžinierius, kurie yra patenkinti elektromobilių ryšių sistemomis, kad procesorius veiktų kitame „DaimlerChrysler“ koncepciniame automobilyje. Sistema tokia sudėtinga ir joje daug kompiuterių kalba tarpusavyje, sako Kopfas. Pasaulyje nėra daug žmonių, galinčių tai paleisti.

Kol šie elitiniai inžinieriai nerimauja dėl katalizatorių ir valdymo priemonių, vis didėja abejonių dėl metanolio, kaip plataus vartojimo produkto, gyvybingumo. Metanolis yra bjaurus dalykas – prarijus jis gali būti ne tik mirtinas, bet ir patekęs ant odos, gali sukelti aklumą ir kepenų bei inkstų nepakankamumą. O kadangi metanolis tirpsta vandenyje, jis kelia grėsmę požeminėms geriamojo vandens atsargoms. Tai verčia naftos įmones nervintis; po to, kai Kalifornijos geriamajame vandenyje pradėjo pasirodyti nemalonaus skonio cheminė medžiaga, jie jau stengiasi iš savo benzino pašalinti metanolio degalų priedą MTBE (metilo tretinio butilo eterio).

Akivaizdžiausias sprendimas, žinoma, yra tiesiogiai naudoti vandenilį kaip kurą. Taip nebereikėtų reformatoriaus, taip pat jo generuojamo klimatą šildančio anglies dioksido (nors šiek tiek CO2 vis tiek būtų išleista gaminant vandenilį iš iškastinio kuro, kuris šiandien yra labiausiai paplitęs metodas). Problema ta, kad nors vandenilis sukaupia daugiau energijos nei bet kuris kitas kuras (apie tris kartus daugiau nei benzinas), sunku įpilti daug šių energingų dujų į degalų baką. Supakuokite į parduodamą suslėgtų dujų baką vandenilio ir jūsų automobilis nuvažiuos vos 150 kilometrų – ne toliau nei geriausi šių dienų automobilių akumuliatoriai. Vandenilis taip pat yra mažiausia molekulė ir praslysta pro mažiausias skylutes – tai nerimą kelianti savybė, atsižvelgiant į būdingą degumą. (Prisimeni Hindenburgą?) DaimlerChrysler demonstracinį automobilį nustūmė 450 kilometrų, naudodamas skysto vandenilio baką, tačiau kriogeninė technologija, skirta degalams laikyti -253 C temperatūroje (vos 20 laipsnių virš absoliutaus nulio), nėra subrendusi masinėms rinkoms. Ir sėkmės ieškant vandenilio degalinės – visame pasaulyje jų yra tik pustuzinis.

Vis dėlto vandenilio prieinamumas gali tapti mažiau problema, nes didžiosios naftos bendrovės priima iššūkį paskirstyti dujas. Grahamas Batcheleris, naftos milžinės pažangaus kuro dukterinės įmonės Hiustone, „Texaco Energy Systems“ prezidentas, sako, kad bendrovė tiki, kad kuro elementas ilgainiui pakeis vidaus degimo variklį. Jis mano, kad vairuotojai neišvengiamai prisipildys vandenilio ir nori, kad jie tai padarytų Texaco stotyje. Užuot kovoję, kad apsaugotų savo benzino franšizę, „Texaco“ investuoja į pagrindinę technologiją, kad būtų galima tiekti vandenilį: pažangias talpyklas.

Viena iš galimybių išspręsti vandenilio užpildymo problemą yra tiesiog persvarstyti suspaudimą. Stipresni rezervuarai galėtų suspausti vandenilį iki didesnio slėgio arba radikaliai perdaryti transporto priemonių rėmai galėtų tilpti į masyvias, bet keistos formos bakus. Kitas variantas – pilnas cisternas supakuoti medžiagų, kurios suriša vandenilį, sulėtindamos molekules nesuskystindamos dujų. Pavyzdžiui, įrodyta, kad grafito pluoštai su sudėtingomis nanostruktūromis sugeria daugiau nei 20 procentų vandenilio pagal svorį, todėl į rezervuarą galima įpilti kur kas daugiau dujų.

Vartojančios vizijos

Atsižvelgdamas į iššūkius, Johannesas Ebneris, DaimlerChrysler kuro elementų programos vadovas, atsakingas už kuro infrastruktūrą, pripažįsta, kad ankstesniais įmonės skaičiavimais, 2004 m. išleisti 20 000–40 000 automobilių dabar atrodo nerealu: tai bus labai ribota gamyba. „Ballard“, „DaimlerChrysler“ ir „Ford“ kitais metais pradės bandyti savo technologijas su vartotojais Kalifornijoje, kur 2003 m. įsigalios griežti reikalavimai neteršiančioms transporto priemonėms. Kalifornijos kuro elementų programa (kurią sudaro šios trys bendrovės kartu su kitais automobilių gamintojais) elementų gamintojai ir kelios stambios naftos kompanijos) planuoja 60 kuro elementų automobilių ir autobusų atiduoti į kelius važinėjančias kuro elementų transporto priemones iš rūpestingų inžinierių ir į reiklių vartotojų rankas.

Šie Kalifornijos automobiliai, kaip ir Commander II, bus gaminami pagal užsakymą. Tikrasis kuro elementų išbandymas ateis, kai į kelią išvažiuos masinės gamybos automobiliai – tai 2004 m. pasižadėjo padaryti „Ford“ ir „DaimlerChrysler“, nors žinojo, kad dėl jų praras pinigų. Teigėme, kad transporto priemones turėsime visuomenės rankose, ir yra tam skirtų programų, tačiau tai nereiškia, kad jos yra komerciškai perspektyvios, sako „Ford“ Kopfas. Jis pripažįsta, kad kuro elementų automobiliai dabar yra daug brangesni nei akumuliatoriniais automobiliai, kurie patys nėra pigūs. „Ford“ turėtų imti mažiausiai 35 000 USD, kad padengtų savo akumuliatoriumi varomo „Ranger“ pikapo išlaidas, beveik tris kartus daugiau nei kaina, kurią jis pelno už paprastą vidaus degimo variklį „Ranger“.

Kodėl automobilių gamintojai planuoja prarasti pinigus? Kopfas teigia, kad visada yra galimybė, kad technologija atsipirks anksčiau nei tikėtasi. Pavyzdžiui, dėl nestabilumo Artimuosiuose Rytuose benzino kaina gali siekti 5 USD už galoną, o tai paskatins amerikiečius ieškoti kuro efektyvumo lygiai taip pat, kaip aštuntajame dešimtmetyje per naftos krizes. Norime sukurti pagrindinius inžinerinius gebėjimus – žinoti, kur yra problemos, kur reikia supaprastinti. Mes norime būti pasiruošę.

Tačiau jis sako, kad pagrindinė motyvacija yra ilgalaikė. Kuro elementas žada, kad automobilis taps tvarus, sumažins taršą ir išlaisvins jį nuo naftos politikos ir užtikrins, kad „Ford“ šį šimtmetį galėtų nusinešti tiek pat, kiek ir praėjusiame. Didžiausias kuro elementų patrauklumas yra pažadas, kad išmetimo vamzdis nebus išmetamas, šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimas gali būti išmestas ir energetinė nepriklausomybė, sako Kopfas. Tai yra automobilių pramonės šventieji graliai.

Žvelgdamas į ateitį, Kopfas įsivaizduoja pasaulį, kuriame elektros energija iš atsinaujinančių šaltinių, pavyzdžiui, vėjo ir saulės elementų, gamina vandenilį iš vandens – kuro elementų proceso priešinga kryptimi – kuro elementų transporto priemonių parkui. Galite sukurti degalų sistemą ir transporto priemonę, kuri neišskiria šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir išmetimo vamzdį neišskiria – vandenilio, deguonies ir vandens ciklą, kuris būtų tvarus amžinai. Tai galutinis tikslas.

Galima tikėtis, kad tokie pokalbiai išgąsdins „DaimlerChrysler“ vadovus, kurie neseniai paskelbė apie 2 mlrd. Tačiau Ebneris sako, kad „DaimlerChrysler“ pirmininkas Juergenas Schremppas asmeniškai saugo kuro elementų programos 1 milijardo dolerių kredito liniją kaip vamzdyną į ateitį. Schremppo vizija skamba dar labiau mesijiškai nei Kopfo.

Neseniai kalbėdamas Pasaulio inžinierių konvencijoje, inžinieriumi tapęs verslo lyderis maldavo viso pasaulio inžinierius mesti savo projektus ir pereiti prie kuro elementų vagonų. Schremppo pagrindimas? Užtikrinti, kad ateities kartos nebūtų priblokštas dėl pasaulinės klimato kaitos ir ekonominių dislokacijų dėl mažėjančių naftos atsargų. Mes visi prisiimame atsakomybę už šio projekto vykdymą, atsakomybę už šio projekto vykdymą, už tai, kad atsakomybės prisiėmimas yra žmogaus orumo dalis.

ĮMONĖS STRATEGIJA PLANAI DaimlerChrysler , Balardo maitinimo sistemos , ir Ford variklis Bendradarbiavimas siekiant komercializuoti kuro elementus, kuro procesorius ir elektrines pavaras. Ballard daugiausia dėmesio skiria kuro elementų sąnaudų mažinimui, o „DaimlerChrysler“ ir „Ford“ demonstruoja integruotas transporto priemones, varomas suslėgtu vandeniliu, skystu vandeniliu ir metanoliu. 2001–2003 m. Kalifornijoje planuojama demonstruoti 30–40 transporto priemonių. Ribotos gamybos modelių kūrimas 2004 m. GM ir Toyota Bendradarbiavimas elektromobilių srityje. Abi bendrovės, baterijų ir benzino-elektros hibridinių technologijų lyderės, sukūrė visiškai funkcionalius kuro elementų koncepcinius automobilius, kuro elementus ir vandenilio kaupimo sistemas. Tikimasi, kad iki 2004 m. kuro elementų automobiliai bus paruošti komercializacijai. Nuolat investuojama į benzino kuro perdirbėjus. Honda Ne veltui kalbama apie itin švarią vidaus degimo technologiją, bet ir investicijas į kuro elementus. „Honda“ sukūrė koncepcinius automobilius su kuro elementais su Ballard ir patentuotais kaminai, tačiau įranga užima vietą gale keleiviams. Planuoja iki 2003 m. turėti kuro elementų automobilių komercializavimui paruoštų technologijų paketą, tačiau kol kas apie gamybos planus nepaskelbė. Nissan Akumuliatorinis universalas pritaikytas gabenti Ballard kuro elementus ir metanolio procesorių, tačiau įranga užima keleivio galinę erdvę. Kitas prototipas įrangai laikyti po grindimis. Kuro elementų automobilius galėtų gaminti jau 2003 m. BMW, „International Fuel Cells“ ir „Delphi Automotive Systems“ bendradarbiauja, kad pakeistų baterijas kuro elementų pagalbiniais maitinimo blokais (APU) degimo varikliu varomuose automobiliuose. Planuoja iki 2005 m. parduoti kuro elementų APU.

paslėpti