211service.com
„Toyota“ išbando užpakalinės sėdynės vairuotojo programinę įrangą, kuri galėtų valdyti pavojingomis akimirkomis
Šį modifikuotą „Lexus“ „Toyota“ naudoja autonominio vairavimo programinei įrangai išbandyti.
Posūkis per priešpriešinį eismą yra vienas pavojingiausių manevrų, kuriuos vairuotojai atlieka kiekvieną dieną. „Toyota“ mokslininkai mano, kad tai viena iš situacijų, kai jūsų automobilyje įmontuotas programinės įrangos angelas sargas gali išgelbėti gyvybes.
Atliekant bandymus privačiuose bandymų poligonuose JAV, posūkiai į kairę yra vienas iš pirmųjų scenarijų, kuriais „Toyota“ išbandė sistemos, kurią pavadino „Guardian“, koncepciją, kuri sprendžia, ar žmogus nepadarys pavojingos klaidos.
Radarai ir kiti automobilio išorėje esantys jutikliai stebi, kas vyksta aplink transporto priemonę, o viduje esančios kameros seka vairuotojo galvos judesius ir žvilgsnį. Programinė įranga naudoja jutiklio duomenis, kad nustatytų, kada žmogui reikia pagalbos pastebėti pavojingą situaciją arba išvengti jos.
Kol kas „Toyota“ tik išbando programinės įrangos gebėjimą suprasti automobiliui gresiančius pavojus ir tai, ar žmogus juos pastebėjo, tačiau bendrovė planuoja, kad galiausiai „Guardian“ galėtų imtis veiksmų, jei žmogus neatrodo pasiruošęs tai daryti.
Įsivaizduokite, kad važiuojate per sankryžą ir gausite T formos kaulą – teisingas dalykas, kurį automobilis turi padaryti, tai pagreitinti jus iš jos išlipti, sako Ryanas Eustice'as, autonominio vairavimo viceprezidentas Toyota tyrimų institute, kuris buvo įkurtas 2015 m. darbas su robotika ir automatizuotu vairavimu (žr. Toyota milijardų dolerių statymą). Grupė pirmą kartą pranešė, kad pradės kurti „Guardian“ praėjusiais metais (žr. „Toyota“ prisijungia prie savarankiškai vairuojančių automobilių lenktynių su nematomu antraplaniu pilotu).
Eustice'as teigia, kad „Guardian“ pastangos gali turėti platų poveikį visuomenės saugumui anksčiau nei automobiliai, visiškai atleidžiantys nuo vairavimo pareigas. Toyota kuria tokias technologijas kartu su konkurentais, tokiais kaip „Alphabet“, „Ford“ ir „Uber“. Tačiau nepaisant aukšto lygio bandymų programų viešuosiuose keliuose, Eustice ir jo kolegos kitose įmonėse teigia, kad tikrai be vairuotojo transporto priemonės vis dar bus naudojamos visuomenei kelerius metus ir iš pradžių bus apribotos tam tikrais maršrutais ar vietovėmis.
Matome galimybę jį įdiegti greičiau ir plačiau, sako Eustice apie galinės sėdynės vairuotojo požiūrį. Taip yra todėl, kad, skirtingai nei visiška autonomija, ji nepriklausys nuo itin detalių žemėlapių ir gali būti lengvai supakuota į įprastą vartotojams parduodamą transporto priemonę, sako jis. Tačiau jis atsisako prognozuoti, kaip greitai „Guardian“ gali būti pasirengęs komercializacijai.
Stevenas Shladoveris Kalifornijos universiteto Berklyje mokslininkas teigia, kad teiginys, kad „Guardian“ gali išgelbėti gyvybes greičiau nei visiškai autonominės transporto priemonės, yra prasmingas. Jei vairuotojas turi 99 procentus tikimybę aptikti pavojus, o automatikos sistema taip pat turi 99 procentus, tai vairuotojo ir sistemos deriniui suteikia 99,99 procentų tikimybę, sako jis. Tačiau tai daug paprasčiau ir lengviau nei sukurti visiškai automatizuotą sistemą, kuri pati galėtų pasiekti 99,99 procentų lygį.
Vis dėlto labai svarbu, kad „Guardian“ ir žmonių santykiai būtų teisingi. Bet kokios jos padarytos klaidos, pavyzdžiui, įsikišimas ar įspėjimo siuntimas, kai asmuo teisingai interpretuoja situaciją, pakirstų asmens pasitikėjimą sistema ir netgi gali sukelti naujų nelaimingų atsitikimų, sako Shladover.
Eustice'as teigia, kad „Toyota“ puikiai žino šiuos iššūkius. Jis sako, kad norint suprasti žmonių priėmimą, reikės atlikti daug tyrimų. Viena iš jo svarstomų idėjų yra leisti sistemai kalbėtis su vairuotoju apie įvykius kelyje.
Jei automobilis įsikiš, bus svarbu, kad automobilis paaiškintų, kodėl taip pasielgė, arba vėliau pasakytų: „Ei, aš ten nesikišau, bet iš tikrųjų tai buvo artimas skambutis“, – sako jis.