Pandemija gali pakeisti viešąjį transportą į geresnę pusę

Remix padeda tranzito agentūroms išsiaiškinti, kas laukia po pandemijos į darbą ir atgal.

Chona Kasinger

pateikė

• Džonas Suriko archyvo puslapis

2021 m. balandžio 26 d

Ant popieriaus užduotis buvo milžiniška. Siekiant sulėtinti greitą koronaviruso plitimą, prasidės Niujorko metro uždarymas kiekvieną naktį pirmą kartą per 115 metų. Tai reiškė, kad Metropolitan Transportation Authority (MTA), jos prižiūrėtojas, turėjo sukurti didžiulį autobusų tinklą, kuris atspindėtų 665 mylių bėgių kelio. Tai maždaug atitinka liniją, besitęsiančią nuo Niujorko iki Čikagos, sistemai, kuri kiekvieną darbo dieną aptarnavo apie 5,5 mln. Ir jie turėjo tai padaryti greitai.

Netrukus po sprendimo priėmimo, 2020 m. balandžio mėn. pabaigoje, agentūrų planuotojai prisijungė prie Remiksas , viena populiariausių transporto planavimo platformų pasaulyje. Savitarnos programinė įranga leidžia tranzito agentūroms lengvai nukreipti linijas arba sukurti naujas. MTA jau pasinaudojo ja pradėdama pertvarkyti Queens autobusų tinklą.

Ši istorija buvo mūsų 2021 m. gegužės mėn. numerio dalis

• Žr. likusią numerio dalį
• Prenumeruoti

Tačiau šiai naujai įmonei agentūrai reikės daugiau duomenų. MTA norėjo sužinoti: kur gyveno priekinės linijos darbuotojai, kurie priklauso nuo naktinės tarnybos? Ir kur jie greičiausiai buvo nukreipti? Turėdami šią informaciją, jos planuotojai galėtų nubrėžti efektyviausius autobusų maršrutus ir galbūt netgi aptarnauti šiuos keleivius geriau nei kada nors darė metro.

„Remix“ būstinėje San Franciske programinės įrangos inžinierių komanda pradėjo veikti. Remix komanda surinko duomenis iš įvairių šaltinių ir prijungė juos prie įrankio, kad padėtų rasti geriausius maršrutus. Atlikdama šį darbą, MTA pridėjo tris naujus autobusų maršrutus, kurie sujungtų, pavyzdžiui, sveikatos priežiūros darbuotojus ir kitus Bronkso bei pietų ir rytų Brukline su vakarine Manheteno dalimi arba bet kuriuo pakeliui.

Abiejose pakrantėse tęsiant darbus, dienos virto naktimis. Galiausiai užduotis, kuri paprastai būtų trukusi savaites, jei ne mėnesius, buvo atlikta per kelias dienas. Gegužės 6 d. vakare Niujorko metro sustojo, o naujas naktinių autobusų tinklas mirgėjo.

Tai buvo ankstyva kova per didžiausią Vakarų miesto viešojo transporto egzistencinę krizę mūsų laikais. Visoje Europoje ir Šiaurės Amerikoje keleivių skaičius sumažėjo dėl pandemijos kelionių apribojimų. Tradicinis mazgo ir stipinų modelis su tranzito tinklais, skirtais nuplauti žmones į centrinį verslo rajoną ir iš jo, buvo pakeistas. Piko valanda, kaip žinome, staiga tapo ne tokia skuba.

Chu sako, kad pandemija reiškia ne miesto mirtį, o apylinkės iškilimą.

Tiffany Chu, „Remix“ įkūrėja ir naujai nukaldintas generalinis direktorius , stebėjo visa tai realiu laiku. Tranzito agentūros visada keičia dalykus, tačiau dauguma [tų pakeitimų] yra nedideli, laipsniški, sako Chu. Kai užklupo „Covid“, Remix administravimo skydelyje iš karto pamatėme, kad vyksta daug greitų pokyčių: 50% paslaugų, tada 30%... agentūros tiesiog sumažino paslaugas visur.

Po metų šis precedento neturintis šiuolaikinio mobilumo šokas vis dar skamba. Ilgalaikis perėjimas prie nuotolinio baltųjų apykaklių darbo verčia abejoti, ar piko valandos kada nors visiškai sugrįš. Biuras yra retrograde. O tranzito sistemoms pasekmės yra didžiulės.

Pandemija, teigia Chu, kelia a pagrindinė grėsmė tranzito agentūroms vakaruose. Agentūros tiesiog priverstos išmokti padaryti daugiau su mažiau, sako ji. Tačiau ji mano, kad šis didžiulis sistemos sutrikimas taip pat yra reta galimybė permąstyti viešąjį transportą į geresnę pusę.

Galimybės per modelius

Kai Chu, kuriai dabar 32 metai, 2010 m. baigė MIT, ji norėjo suderinti savo įgūdžius tuo metu besiplečiančioje naudotojų patirties dizaino srityje, arba UX, su domėjimusi miestais. Tai paskatino ją surengti koncertus didelėse architektūros firmose, rašyti dizaino leidinyje „Dwell“ ir užimti pareigas „Zipcar“, kur ji buvo pirmoji automobilių dalijimosi įmonės UX nuoma. Tačiau ji jautėsi verčiama daryti daugiau.

Draugai papasakojo jai apie bendravimą Kodas Amerikai , San Franciske, metus trukęs vaidmuo, skirtas technologijoms, kuriomis siekiama, kad vyriausybė veiktų geriau žmonėms. Ji kreipėsi ir netrukus susikrovė lagaminus į Kaliforniją. Čia ji rado panašių protų: dizainerį Samą Hashemi ir inžinierius Daną Getelmaną ir Danny Whaleną.

Mes visi miglotai domėjomės transportu, sako Chu iš savo šviesaus San Francisko buto, dviračio, matomo per Zoom. Ši sritis buvo ypač patraukli: dėl ilgalaikio transporto sektoriaus įsipareigojimo laikytis atvirų duomenų standartų, ji paaiškina, kad yra daug programinių duomenų, su kuriais galite dirbti ir kurių nėra kitose pilietinių technologijų srityse.

Ketvertukas dirbo prie hakatono projekto, tipiško technikos ledlaužio, keletą mėnesių nuo bendravimo. Išgirdę draugų skundų dėl autobusų maršrutų, kurie, atrodo, niekada nesutampa su ten, kur jie norėjo vykti, jie sukūrė valdiklį, leidžiantį vartotojams siūlyti naujus maršrutus į San Francisko tranzito agentūrą. Jie savo įrankį pavadino „Transitmix“, įkvėptą „Streetmix“ – kito hakatono projekto, kuris nuo tada tapo populiaria gatvių dizaino platforma.

Pasibaigus jų bendravimui, Hashemi subūrė grupę siekti produkto, skirto miestams. „Code for America“ pradinis finansavimas ir „Y Combinator“ investicija paskatino „Remix“, kuris tapo vienu iš pirmųjų „gov-tech“ startuolių. Hashemi buvo generalinis direktorius; Chu buvo vyriausiasis operatyvinis pareigūnas.

Iš pradžių atrodo, kad pagrindinė „Remix“ programinė įranga yra tam tikras sąnaudų ir naudos skaičiuotuvas. Kai planuotojas nubraižo naują maršrutą per žemėlapį ekrane, platforma apskaičiuoja, kiek tai gali kainuoti ir kas gali juo važiuoti, atsižvelgdama į tai, kas gali jį pasiekti, o tai galiausiai padeda planuotojams įvertinti, ar tai naudinga viešoji investicija.

Pridėjus daugiau duomenų pagilinama techninė įrankio analizė: keliais paspaudimais demografinė informacija ir esami keleivių skaičiai padeda planuotojams vizualizuoti maršrutus, kurie geriausiai atitiktų bendruomenės poreikius. Taip pat yra į „Google“ dokumentus panašus elementas: vartotojai gali palikti vienas kitam pastabas, siūlydami, pavyzdžiui, dvi stoteles sujungti į vieną. Platformos dizainas leidžia lengvai dalytis žemėlapiais ir maršrutais, kurie yra sklandūs, aiškūs ir intuityvūs – planavimo procese, kuris taip ilgai nebuvo nė vienas iš šių dalykų.

Plačiai paplitusi nuomonė, kad miesto transporto planavimas yra kažkaip techniškai sudėtinga problema, nors iš tikrųjų tai yra politiškai sudėtinga problema su ilgalaikiais, gerai suprantamais sprendimais.

Jarettas Walkeris , žinomas tranzito konsultantas, buvo vienas iš pirmųjų Remix patarėjų. Be išlaidų ir paslaugų lygio, jis pasiūlė pridedant kelionės laiką – kiek laiko užtruktų žmonės, kad galėtų keliauti ir su kokiais pasirinkimais jie susidurtų pakeliui? Taigi grupė sukūrė tai, kas tapo vienu iš populiariausių platformos scenarijų planavimo įrankių: Džeinė , motociklininko izochronas arba kelionės laiko indikatorius, rodantis visas vietas, kurias ji galėtų pasiekti per 15 minučių, 30 minučių ir pan.

Šis patarimas atitinka vieną iš pagrindinių Walkerio filosofijų: viešojo transporto planuotojai turi sutelkti dėmesį į galimybių skatinimą, o ne į modelių numatymą. Panašios nuotaikos dabar plinta ir politikos formavimo sluoksniuose: sėkmės matas turėtų būti prieiga, o ne vairavimas. O tinkama technologija gali padėti miestams įgyvendinti šį pažadą.

Tačiau agentūrų galimybės labai skiriasi, sako Evanas Landmanas, Walker firmos Jarrett Walker + Associates tranzito analitikas. Kai kurie yra labai sudėtingi; kiti vis dar naudoja skirtukais užpildytas „Excel“ skaičiuokles. Naujo autobuso maršruto planavimas gali užtrukti amžinai. Kai dvi agentūros turi bendradarbiauti ir įveikti tą takoskyrą, tempas velkasi.

Be jokios abejonės, yra problemų, kurių technologijos negali išspręsti – pavyzdžiui, atkurti institucinį pasitikėjimą –, tačiau dažnai agentūroms tereikia pagalbos išnagrinėjant galimybes, tvirtina Landmanas. Jis sako, kad plačiai paplitusi nuomonė, kad miesto transporto planavimas yra kažkaip techniškai sudėtinga problema, nors iš tikrųjų tai yra politiškai sudėtinga problema su ilgalaikiais, gerai suprantamais sprendimais.

„Remiksas“ nesistengia išspręsti politikos stebuklingais vaistais, priduria Landmanas, bet stengiasi parodyti, kaip sprendimai gali paveikti atskirus motociklininkus ir jų kraštovaizdį. Jis tikrai naudingas padedant paaiškinti įvairias klausimo, kuris galiausiai neturi vieno techninio atsakymo, puses, sako jis.

Sudėtingi santykiai

Netrukus po Remix paleidimo, 2014 m., Oregono Transporto departamento tranzito vadybininkas susisiekė: jo valstijos kaimo agentūroms reikėjo geresnių įrankių. Jis tapo pirmuoju jų klientu. Mes buvome per mėnulį ir tiesiog nustebome, kad kažkas mums sumokės! sako Chu.

Tada atsirado Bay Area agentūros, tada Majamis-Dade, tada Čikaga. Neilgai trukus Chu pradėjo naršyti „Google“ mažuose Suomijos miestuose, kai „Remix“ užsiregistravo pirmiesiems tarptautiniams klientams.

Praėjus beveik septyneriems metams, „Remix“ dabar turi apie 70 komandą ir klientų sąrašą, kuriame yra daugiau nei 350 tranzito agentūrų penkiuose žemynuose, įskaitant tokius titanus kaip MTA ir „Transport for London“.

Kasdien daugiau nei 240 milijonų žmonių visame pasaulyje sąveikauja su planavimo sprendimais, priimtais platformoje – nuo ​​atskirų maršrutų iki visos sistemos kapitalinio remonto. Kovo mėnesį Niujorke įsikūrusi pavėžėjimo kompanija Per įsigytą Remix už 100 milijonų dolerių. („Remix“ veiks kaip „Via“ dukterinė įmonė, o bendrovė teigia, kad Chu ir kiti darbuotojai pasilikti .)

CHONA KASINGER

Danas Getelmanas, „Remix“ vyriausiasis technologijų pareigūnas, sako, kad vienas iš komandos tikslų yra atlaisvinti laiko tranzito agentūroms daugiau eksperimentuoti. Tranzito vairuotojui visada apmaudu, kai sakai: „Manau, kad tam tikru momentu tai buvo prasminga, bet tai neatitinka [raitininkų] poreikių arba nereaguoja į tai, kas vyksta“, – sako jis.

Tačiau technologijų sektorius turi sudėtingą ryšį su viešuoju transportu. Viena vertus, technologijos į 21-ąjį amžių atnešė tam tikrą miesto infrastruktūrą, palengvindamos keleivių keliones naudodamos tokias pažangas kaip programinės įrangos API (pagalvokite apie metro atgalinės atskaitos laikrodžius), bekontakčius mokėjimus ir navigacijos programas. Tačiau, kita vertus, technologijos yra tiesioginis konkurentas; Tokios įmonės kaip „Uber“ buvo kritikuojamos dėl tyčinio keleivių (ir pajamų) atėmimo iš viešojo transporto, tuo pat metu užkimšdamos gatves. Abiejuose pasauliuose vykstančios diskusijos yra tai, kaip jie gali geriausiai sugyventi.

„Remiksas“ galbūt patenka į kitą kategoriją. Tai technologijų įmonė, kuri visapusiškai veikia viešajame sektoriuje, lažindama, kad vairuotojus patrauks tradicinės viešojo transporto galimybės su gera ir patikima paslauga, o ne visiškai nauju produktu. Žinoma, tai aukštųjų technologijų sprendimas, tačiau prielaida yra šokiruojančiai žemų technologijų: sukurkite jį geriau, ir jie ateis. Ir mūsų greitai besikeičiančiame mobilumo pasaulyje, pasak Getelmano, labai svarbu reaguoti: jei tai gali padaryti, sistema yra geresnė.

Veikia vietinis

Kai užklupo COVID-19, įvyko tam tikra tranzito inversija. Taip, miestų centrai ištuštėjo, bet važinėjimas už centrinių koridorių – vietiniais maršrutais ir kaimyninėse stotyse – visiškai neišnyko, o kai kuriais atvejais iš tikrųjų padidėjo . Raiteliai vis dar judėjo; tiesiog pasikeitė tai, kur jie ėjo.

Tokių vietinių kelionių planuotojai, priimdami sprendimus dėl tranzito, paprastai nepastebėjo. Juose dalyvauja mažiau motociklininkų, o finansavimas susietas su jodinėjimu. Rasė ir klasė taip pat vaidina svarbų vaidmenį; skurdesnių raitelių ir spalvotų žmonių, kurie yra labiau linkę gyventi toliau ir yra mažesnė tikimybė turėti automobilį , jau seniai buvo palikti nuo miesto kūrimo.

Dėl to prastėja šių kelionių viešuoju transportu kokybė, o tai mažina keleivių skaičių. Matant mažiau vairuotojų, agentūros neišvengiamai sumažina aptarnavimą, o vairuotojų skaičius vis mažėja. Taip sukuriama tranzitinė mirties spiralės versija – sunkesnė kelionė į darbą ir atgal ir mažiau galimybių nukentėjusioms bendruomenėms.

'Jei nepakeisite taisyklių, niekas negalės pakeisti rezultato.'

Tačiau nuo pandemijos pradžios Chu pastebimai pasikeitė duomenų rinkiniai, kurių prašo tranzito agentūros. Užuot visų pirma prašyję informacijos apie tai, kur yra darbo vietos, o tai jau seniai lėmė planavimo sprendimus, „Remix“ dabar padeda miestams įvertinti, kaip lengva gyventojams gauti pagrindines paslaugas, tokias kaip sveikatos priežiūra, švietimas ir maistas.

Pokytis yra sveikintinas. Jei pažvelgsite tik į darbus, tai tikriausiai nepasakys visos istorijos, sako Chu. Taip pat turite atsižvelgti į pagrindinius poreikius, pvz., kur galite įsigyti šviežių produktų bakalėjos parduotuvėse. Tai viena iš svarbiausių metrikų, apie kurią paprastai nekalbama, kai kalbate apie viešojo transporto prieinamumą.

2020 m. spalį Chu parašė Forbes.com, kad Covid-19 nebuvo miesto mirtis, kaip skelbė daugelis kritikų, bet greičiau galėtų paskatinti kaimynystės centro iškilimą. Kadangi judėjimas buvo ribotas, žmonės buvo priversti iš naujo aplankyti tai, kas jiems buvo artima.

Šis skaičiavimas vėl paskatino susidomėjimą 15 minučių trukusiu miestu, kuriame į pėsčiuosius orientuota aplinka ir jautrus viešasis transportas leidžia greitai pasivaikščioti ar trumpai pasivažinėti dviračiu. Chu teigia, kad tranzito agentūros turėtų į tai atkreipti dėmesį. Ji sako, kad 15 minučių miestas neturėtų būti tik ten, kur pastatai yra aukščiausi. Jis turėtų būti pagrįstas tikrai gyventi tinkančiu kaimynystės centru.

Susijusi istorija

Ar Covidas gali sukelti visą gyvenimą trunkančią autoimuninę ligą?

Daugėja įrodymų, kad kai kuriems žmonėms Covid infekcijos sukelia autoantikūnus, nukreiptus į kūno organus. Jei tai tiesa, daugeliui tai gali reikšti ilgus metus trunkančią ligą ir kančias.

Pažvelkite pakankamai arti ir jau galite pamatyti vykstančius pokyčius. The naujas įrankių rinkinys gatvių kraštovaizdžio intervencijos, kurias miestai sukūrė reaguodami į COVID-19 užuominas apie kitokią miesto ateitį – tokią, kuri apima lėtesnes gatves, kurios riboja eismą; iššokantys arba nuolatiniai dviračių takai; pietūs lauke; ir parkeliai.

Tai investavimas į mažus miesto centro mažmeninės prekybos koridorius, o žmonės, kurie juose lankosi dažniau bet kuriuo paros metu, sako Chu. Norite nuolatinio visų tipų kelionių srauto į ir iš ten, kur renkasi žmonės ir kur yra įmonės.

Remix portfelis seka pavyzdžiu. Gatvės platforma leidžia agentūroms susitvarkyti su viskuo – nuo ​​greitkelių be automobilių iki išplėstų šaligatvių. Be to, bendras mobilumo įrankis, skirtas naujoms paskutinės mylios sistemoms, pvz., e-dviračiams ir e-motoroleriams, pateikia netoliese esančias vietas, kurias galima padaryti labiau prieinamas.

Laikui bėgant, teikiant pirmenybę vietoms, kuriose žmonės gyvena, o ne tik vietoms, kuriose jie dirba, bus išplėsta miesto transporto misija, sako Chu. Planuotojai turėtų galėti lengviau numatyti žmonių poreikius ir atitinkamai prisitaikyti, kaip tai padarė MTA su savo naujas bandomasis autobuso maršrutas nuo viešųjų būstų iki skiepijimo vietų kolegijose Kvinso ir Bruklino centre.

Per krizę, kuri atskleidė didžiuliai disbalansai kaip mes keliaujame – kas prie ko turi prieigą; kas kiek laiko turi keliauti; ir kurie galiausiai turi rizikuoti savo gyvybe – laikas būti lankstesniems, tvirtina Chu. Tai reiškia, kad reikia padėti žmonėms pasiekti ten, kur jie eina, kuriant tikrai geresnes paslaugas arba paprasčiausiai palengvinant naršymą savo kaimynystėje be automobilio. Ir tai reiškia pradėti taisyti istorines klaidas mūsų miestuose, dėl kurių tiek daug miesto gyventojų buvo įstrigę.

Jei nepakeisite taisyklių, sako Chu, niekas negalės pakeisti rezultato.

Johnas Surico yra žurnalistas ir miestų planavimo tyrinėtojas.