Oro linijų terorizmo panaikinimas

Nors reikia sergančio proto, susprogdinti JAV lėktuvą nėra sunku. Šalies oro uostuose esanti saugumo įranga buvo įpareigota aštuntajame dešimtmetyje, kai pagrindinis rūpestis buvo užgrobimai, o ne teroristiniai sprogdinimai. Taigi, nors metalo detektoriai, pro kuriuos mes visi žingsniuojame, gali aptikti ginklus, peilius ir kitus metalinius ginklus, jie negali rasti paslėptų sprogmenų. Taip pat negali atlikti rentgeno aparatai, kurie nuskaito rankinį bagažą, taip pat registruotą bagažą tarptautiniams skrydžiams. Registruotas bagažas ir paštas vidaus skrydžiams apskritai nėra tikrinami.

Tačiau neseniai Oklahomos Sityje ir Atlantos olimpiniame parke įvykę sprogdinimai, FTB atradimas sąmokslų susprogdinti JAV lėktuvus ir spėlionės apie TWA Flight 800 numušimą liepos mėnesį sukėlė rimtų raginimų apsisaugoti nuo griovimo siekiančių teroristų. Politikai buvo priversti imtis veiksmų. Po daugelio metų mažai dėmesio įstatymams, Kongresas spalio 9 d. netikėtai skyrė 160 milijonų JAV dolerių Federalinei aviacijos administracijai (FAA), kad ji išgabentų į oro uostus daugiau nei 500 įvairių tipų bombų aptikimo vienetų metams atlikti bandymus.

Ši istorija buvo mūsų 1997 m. balandžio mėn. numerio dalis

• Žr. likusią numerio dalį
• Prenumeruoti

Kai kurie stebėtojai sako, kad šis veiksmas jau seniai pavėluotas. Kiti sako, kad tai per skubota. Dėl padėties varžosi ne mažiau kaip 10 aptikimo schemų – nuo ​​rentgeno aparatų ir magnetinio rezonanso vaizdo aparatų iki cheminių garų uostytojų. Nors jie turi skirtingus privalumus ir trūkumus, nė viena mašina nėra pakankamai greita ir pakankamai tiksli, kad atitiktų FAA sertifikavimo kriterijus. Visos siūlomos sistemos yra brangios. Jie taip pat kelia rimtų socialinių rūpesčių. Nacionalinė tyrimų taryba (NRC) neseniai padarė išvadą, kad galiausiai technologijos apribojimai bus taikomi dėl keleivių netoleravimo privatumo pažeidimui, vėlavimų ar diskomforto.

Net jei techninės ir žmogiškosios problemos bus išspręstos, didžiausias klausimas išlieka: kas mokės, kad apsaugotų dangų, ir ar verta mokėti tokią kainą?

Bandymas ieškoti bombų įgavo pagreitį po to, kai 1988 m. virš Lokerbio (Škotija) numuštas Pan Am Flight 103, žuvo visi 259 juo skridę žmonės. Paspartėjo technologijų, kurios gali aptikti mažiau nei kilogramą sprogmenų, paslėptų ant žmogaus kūno ar bagaže, moksliniai tyrimai ir plėtra. Teisės aktai nurodė FAA surasti automatines mašinas, kurios galėtų atskleisti sprogmenis be žmonių.

1993 m. FAA nustatė du pagrindinius standartus. Kad būtų suteiktas sertifikatas, mašina turėtų apdoroti 450 žmonių arba krepšių per valandą, tai yra apytikslis dabartinių rankinio bagažo skaitytuvų pralaidumas. Taip pat turėtų būti žemas klaidingų pavojaus signalų skaičius, ty 10–20 procentų visų patikrinimų. Abu skaičius buvo sudėtingas, o automatizavimo reikalavimas buvo kliūtis, kurią sugebėjo įveikti nedaugelis gamintojų (daugumai naujausių sistemų vis dar reikia žmonių, kurie joms paleisti). Tačiau JAV gamintojai neatrodė susirūpinę; jie pardavinėjo sistemas Izraeliui ir Europai, kur standartai yra ne tokie griežti. Be to, daugiau sprogdinimų neįvyko, todėl JAV oro linijos nepirko.

Karštis išaugo 1995 m., kai Ramzi Ahmed Yousef, įtariamas 1993 m. Pasaulio prekybos centro sprogdinimo sumanytojas, buvo įtrauktas į sąmokslą susprogdinti tuziną JAV lėktuvų. Jo nešiojamasis kompiuteris, konfiskuotas Filipinuose, saugojo skrydžių tvarkaraščius ir detonacijų laikus. Atitinkamai NRC sudarė aptikimo technologijų komitetą. Pirmąją ataskaitą, kurioje nurodė santykinius įvairių sistemų pranašumus ir trūkumus, ji paskelbė 1996 m. birželio mėn. FAA atsakė suburdama saugumo darbo grupę liepos 17 d. ryte; tą vakarą TWA Flight 800 sprogo virš Long Island Sound ir žuvo visi 230 juo skridusių žmonių.

Nors priežastis dar nenustatoma, liepos mėnesio katastrofa sukėlė aktyvumo bangą, dėl kurios oro uostuose sparčiai diegiamos naujos technologijos. Baltieji rūmai įsteigė Aviacijos saugos ir saugumo komisiją, kuriai vadovauja viceprezidentas Al Gore, ir suteikė jai vos 45 dienas nacionalinei techninei strategijai pristatyti. Paskutinėmis siautulingomis rudens sesijos dienomis Kongresas priėmė spalio 9 d. Federalinį aviacijos įgaliojimų suteikimo įstatymą. Teisės aktuose aviacijos saugumui buvo skirta 160 milijonų JAV dolerių, atsižvelgiant į Gore komisijos rekomendacijas, kad įvairios naujos aptikimo technologijos būtų išbandytos realiomis sąlygomis, siekiant nustatyti tuos, kurie yra labiausiai paruošti diegimui.

Taip pat FAA turėjo pinigų ir mandatą. Ji greitai nusprendė įsigyti ir dislokuoti daugiau nei 50 specialių rentgeno aparatų, 400 cheminių uostymo mašinų ir kitų prietaisų, skirtų keleiviams ir krepšiams tikrinti 75 didžiausiuose šalies oro uostuose. Bandymai vyks kitais metais. Pirmosios sutartys buvo sudarytos likus savaitei iki Padėkos dienos. Šis užpilas atgaivino plačiai paplitusius darbus ir diskusijas.

Pamatyk blogį, išgirsk blogį, užuosk blogį

Sprogmenis galima pamatyti naudojant vaizdo gavimo įrangą, kuri patenka per drabužius ar bagažą, užuodžiama prietaisais, kurie reaguoja į garus ar daleles, arba girdima mašinomis, kurios fiksuoja medžiagos radijo dažnių aidus.

Nors sprogmenų ir plastikinių ginklų tankis yra per mažas, kad jį būtų galima aptikti naudojant įprastus perdavimo rentgeno spindulius, kai vienas energijos pluoštas praeina per objektą, kitų tipų rentgeno aparatai gali atlikti šį darbą. „American Science and Engineering“ (AS&E) Billericoje, Masačusetso valstijoje, ir „Nicolet Imaging Systems“ San Diege gamina aparatus, analizuojančius atgalinės sklaidos rentgeno spindulius. Skirtingos medžiagos skirtingai atspindi rentgeno spindulius. Šį atgalinį sklaidą užfiksuoja jutikliai, esantys liuko sienelėse, supančiose maišą ar žmogų. Tada jį analizuoja programinė įranga, ieškanti mažesnio tankio daiktų (pavyzdžiui, plastikinio peilio) ir sprogmenims būdingų mažo atominio skaičiaus medžiagų, tokių kaip azotas, parašų. Šie objektai rodomi operatoriaus ekrane. Išskirdama abejotinus daiktus, ši schema gali sutrukdyti įprastai teroristų taktikai slėpti sprogmenis tarp netvarkos.

AS&E mašinos sumontuotos daugelyje kalėjimų, JAV muitinės kontrolės punktų, Europos oro uostų ir Baltuosiuose rūmuose. 101ZZ, kuriam reikalingas operatorius, gali nuskaityti iki 600 maišų per valandą, viršydamas FAA pralaidumo standartą. Tačiau jo klaidingų pavojaus signalų dažnis viršija FAA ribą; sunku atskirti plastikinių sprogmenų ritinį nuo susukto žurnalo ar saliamio. Mašina kainuoja nuo 80 000 iki 120 000 USD; automatizuota versija kainuoja apie 300 000 USD.

Rentgeno spindulių pretendentų numylėtinis tikrinti maišelius yra CTX-5000, pagamintas InVision Technologies Foster City, Kalifornijoje. Kompiuterinės tomografijos aparatas, panašus į ligoninėse naudojamus KT skaitytuvus, paima skerspjūvio gabalėlius ir juos sujungia. į trimatį vaizdą. Nors jos klaidingų pavojaus signalų dažnis atitinka FAA kriterijus, sistema veikia lėtai; dvi mašinos turi veikti lygiagrečiai, kad apdorotų 450 maišų per valandą – tai brangi konfigūracija, kainuojanti apie 1 mln. Nepaisant to, FAA suteikė sertifikatą sistemoms, kurias sudaro bent du CTX-5000 įrenginiai. Gruodžio pabaigoje agentūra pasirašė 52,2 mln. USD sutartį su „InVision“ dėl daugiau nei 50 mašinų įrengimo pagrindiniuose oro uostuose, įskaitant Čikagos „O'Hare“.

EG&G Astrophysics Long Byče, Kalifornijoje, gamina pigesnį variantą, kuriam reikia tik dviejų stačiakampių pjūvių. Nors vaizdas geresnis už standartinę transmisijos rentgeno nuotrauką, jis yra mažiau rafinuotas nei CTX-5000.

„Vivid Technologies“ Woburn mieste, Masačusetso valstijoje, naudoja dviejų skirtingų energijų rentgeno spindulius, kurių kiekvieną stipriausiai sugeria skirtingo tankio medžiagos. Lyginant santykinį dviejų spindulių slopinimą, sistema gali atskirti objektus nuo fono netvarkos ir taip pat nustatyti vidutinį atominį skaičių tam tikram vaizde nubrėžtam objektui. Pavyzdžiui, jei sistema apžiūri paslaptingą plytą, ji gali pateikti viso objekto (kuris gali būti sudarytas iš kelių skirtingų medžiagų) vidutinį skaičių. Tada jis lygina šį skaičių su sprogmenų skaičiumi. Jei yra koreliacija, apsauginis atidaro maišelį, kad pamatytų, ar plyta yra sprogstamosios medžiagos gabalas, ar sūrio luitas. Sunkumas yra tas, kad 12 ar daugiau įprastų sprogmenų, įskaitant TNT, nitrogliceriną ir RDX bei PETN plastikus, atominiai skaičiai yra panašūs į įprastų junginių – nuo ​​maisto produktų iki knygų – atominius skaičius, todėl klaidingų pavojaus signalų skaičius vėlgi yra didelis. „Vivid“ mašinos kainuoja nuo 250 000 iki 400 000 USD.

Kitas įrenginys, pagamintas Millitech Corp. South Deerfield, Mass., naudoja tai, kad visi objektai, kurių lygis nėra absoliutus nulis, skleidžia elektromagnetinę energiją. Skaitytuvas atskiria objektus analizuodamas jų spinduliavimo modelius itin aukšto dažnio diapazone (beveik 100 gigahercų). Tačiau norint interpretuoti gana grūdėtus vaizdus, ​​reikia gerai apmokytų operatorių. Privalumas yra tas, kad keleiviai nėra veikiami rentgeno spindulių.
Nematomus sprogmenis galima užuosti pėdsakų detektoriais, kurie reaguoja į nedidelį kiekį signalinių garų ar dalelių. Taikant šį metodą, žmonės ar krepšiai praeina per uždarą portalą. Ant jų pučiamas oras, o garai ar dalelės surenkamos cheminei analizei. Kai kuriose mašinose keleiviai stumia atidarytas salono duris arba eina pro šepečius, kurie surenka ant drabužių ar rankų likusias daleles. Arba operatorius gali patrinti lazdelę išilgai žmogaus ar maišelio, kad išsiurbtų garus ir daleles. Šis metodas yra patrauklus analizuojant nešiojamuosius kompiuterius, radijo imtuvus ir kitą elektroniką, kuri įjungia metalo detektorius, bet negali būti išimama patikrinimui. Kadangi rentgeno aparatai negali atskirti objektų tarp netvarkingų grandinių, elektroniniai prietaisai yra tarp teroristų mėgstamiausių sprogmenų slėptuvių.

Plačiausiai naudojamas pėdsakų detektorius yra lazdelės tipo EGIS sistema, kurią pagamino Thermedics Detection Woburn mieste, Masažas. Mašinos naudojamos 42 oro uostuose 12 šalių maišams nuskaityti, taip pat naudojamos Izraelio sienos kirtimo punktuose. Lapkričio pabaigoje FAA pateikė pradinį 1 mln.

Naudodamas EGIS, operatorius per maišą perduoda kompaktiško skėčio dydžio vakuumo lazdelę. Tada lazdelė įkišama į analizės įrenginį, kuris naudoja dujų chromatografiją, kad atskirtų mėginio elementus ir nustatytų jų koncentracijas. Tai leidžia sistemai atskirti azoto junginius plastikiniuose sprogmenyse ir maisto produktuose esančius azoto junginius. Įrenginys rodo raudoną lemputę, jei randama sprogmenų, ir nurodo, ar tai TNT, nitroglicerinas ar plastikas. Termedikų teigimu, EGIS klaidingai teigiamų rezultatų rodiklis nesiekia 1 proc., geriau nei kitų uostytojų. Kaina buvo patikrinta Frankfurto prie Maino oro uoste Vokietijoje, kur kiekvieną dieną atliekama 2500 EGIS patikrų.

Pralaidumas yra problema. Vidutinė analizė trunka 18 sekundžių, o visa procedūra gali užtrukti keletą minučių, gerokai žemiau FAA slenksčio.

Lapkričio mėnesį „Thermedics“ Bostono Logano tarptautiniame oro uoste atliko dviejų savaičių savo pirmojo keleivių uostiklio „SecurScan“ bandymą. Daugiau nei 2000 keliautojų savanoriškai ėjo per portalą, kuriame 10 lazdelių perbraukė jų drabužius ir paėmė oro mėginį. Buvo sustabdyti trys žmonės: bombų būrio darbuotojas, keliautojas, buvęs šaudykloje, ir FAA pareigūnas, anksčiau valęs ginklą. „SecurScan“ kainuoja apie 300 000 USD.

Kruopštūs teroristai, besimaudantys duše, persirengę ir sprogmenis sandariose talpyklose sandarinantys, gali apgauti pėdsakų detektorių. Tačiau unikalus sprogmens parašas vis tiek gali būti išgirstas naudojant naują techniką, vadinamą kvadropolio magnetiniu rezonansu, panašiu į medicinoje naudojamą magnetinio rezonanso vaizdavimą.

Patekus į „QScan-1000“, kurį pagamino „Quantum Magnetics“ San Diege, maišelį užlieja žemo intensyvumo radijo bangų pulsas. Branduoliai maišelyje ir jo turinys akimirksniu iškrenta iš eilės. Kiekviena medžiaga persirikiuoja, ji iš naujo skleidžia būdingą radijo signalą, kurį paima imtuvas ir palygina su sprogmenų aidu. Jei randama atitiktis, užsidega raudona nesėkmės lemputė. Bendrovė teigia, kad šis procesas nepažeis magnetinių laikmenų, tokių kaip kompiuterių diskai ar kredito kortelės.

QScan kainuoja apie 300 000 USD ir gali patikrinti apie 600 maišų per valandą. Lapkričio mėnesį Los Andželo tarptautiniame oro uoste per savaitę trukusį bandymą tarp 4000 krepšių įvyko tik keturi klaidingi pavojaus signalai, o klaidų lygis buvo 0,1 proc. Ši naujausia aptikimo technologija puikiai tinka plastikiniams sprogmenims, bet ne visų kitų tipų sprogmenims (aidas nėra toks stiprus), o FAA kol kas neturi tam sertifikavimo procedūrų.

Vienintelė kita aptikimo technologija, kurią ištyrė FAA, yra skaitytuvas, kuris bombarduoja maišus neutronais, kad nustatytų konkrečių elementų, tokių kaip deguonis, azotas, anglis ir vandenilis, tankį. Po 20 milijonų dolerių tyrimų agentūra nustatė, kad aparatinė įranga yra per brangi, didelė ir sunki, kad būtų praktiška.

Kiekviena iš nagrinėjamų technologijų gali aptikti sprogmenis, tačiau svarbu, kaip greitai ir kaip tiksliai. Įprasti rentgeno skaitytuvai vidutiniškai apdoroja 600 maišelių per valandą ir kiekvienas šešias sekundes. FAA patarėjo civilinės aviacijos saugumo klausimais Lyle'o Malotky teigimu, 450 bagažo per valandą žyma buvo pasirinkta, nes viskas, kas lėtesnė, atgrasytų žmones nuo skrydžio.

Nors nauji rentgeno skaitytuvai gali atitikti pralaidumo ribą, klaidingų pavojaus signalų yra daug. Pėdsakų detektoriai yra tikslesni, tačiau jiems reikia laiko analizuoti mėginius. Ir čia yra trintis: technologijos keičia greitį tikslumu arba atvirkščiai. FAA reikalauja abiejų.

Realūs išbandymai atskleidžia nenumatytas silpnybes. FAA tikrina naują įrangą savo William J. Hughes techniniame centre Atlantik Sityje, N.J., naudodama standartinį bandymo maišelių rinkinį. Nors CTX-5000 kompiuterinės tomografijos sistema buvo atlikta Technikos centre, jos klaidingų pavojaus signalų dažnis viršijo FAA ribą, kai buvo naudojamas tikriems keleivių krepšiams San Francisko oro uoste. Pasak Malotky, kuris paprastai laikomas žymiausiu šalies aviacijos saugumo ekspertu, šis rodiklis buvo nuo 20 iki 30 procentų. Malotky teigimu, tarp kaltininkų buvo tam tikri maisto produktai, kurie savo forma ir tankiu yra panašūs į plastikinio sprogmens rutulį ir kurie nebuvo įtraukti į FAA bandymų maišelių rinkinį.

Klaidingi pavojaus signalai yra esmė, sako Lee Grodzins, MIT fizikos profesorius ir AS&E, gaminančios atgalinės sklaidos rentgeno skaitytuvus, viceprezidentas. Tik viename maiše iš milijardo gali būti bomba. Taigi tikrame oro uoste kiekvienas pavojaus signalas bus klaidingas. Kiekvienam pavojaus signalui apsaugos darbuotojas apieškos asmenį ar krepšį, aptikimo naštą perkeldamas žmonėms, o tai lėtina bendrą keleivių ir krepšių judėjimą. Malotky pažymi, kad metalo detektoriai turi 10 procentų klaidingų pavojaus signalų, tačiau daugumą pavojaus signalų lengva išspręsti: tiesiog ištuštinkite kišenes.

Ekspertai taip pat pripažįsta, kad kiekvienas naujas aptikimo metodas turi Achilo kulną – tam tikrą būdą, kuriuo žinantis žmogus gali apgauti sistemą. Bet kuri iš mašinų gali sugauti neatsargų teroristą, sako Grodzinas, tačiau nė viena iš jų nesustabdys „Unabomber“.

Paleisti Gauntlet

Nėra stebuklingos kulkos. FAA, Gore komisija ir gamintojai tik dabar priima mintį, kad skirtingos tikrinimo sistemos turės veikti kartu, nukreipdamos bagažą ir žmones per kelis tikrinimo sluoksnius. „Thermedics“ prezidentas Jeffrey'us Langanas sako, kad pirštinė tikrai yra tinkamas būdas. Dabar jis parduoda savo EGIS pėdsakų detektorių, skirtą jau pripažintiems įtartinais asmenims tirti arba maišams, kurie suveikė rentgeno aparatų signalizaciją. EG&G ir Quantum kartu gamina didelį įrenginį, galintį atlikti ir rentgeno, ir kvadropolio tyrimus. „Quantum“ taip pat pasiūlys „QScan-1000“ kaip priedą prie EG&G rentgeno bagažo skaitytuvo; rentgeno spinduliai vis dar yra vienintelis būdas rasti metalinius ginklus.

Pirštinė gali pagerinti greitį ir aptikimą. Langanas mano, kad naujos kartos rentgeno aparatai išvalytų 80 procentų žmonių ir 90 procentų maišų. Likusią dalį atidžiau tikrintų operatoriai, kurie galėtų paprašyti keleivių atsitraukti ir įjungti elektroniką arba atidaryti bagažą. Taip būtų išvalyti visi žmonės ir krepšiai, išskyrus 1 proc. Jie būtų analizuojami naudojant tikslesnius, bet daug laiko reikalaujančius pėdsakų detektorius arba kvadropolius. Didžiosios Britanijos Hitrou oro uostas išbando šį metodą naudodamas „InVision“ CTX-5000 ir „Thermedics“ EGIS aparatą.

Gauntlets kainuotų brangiai, nes aviakompanijos kiekviename patikros punkte turėtų sumontuoti keletą naujų brangių mašinų. Taip pat reikėtų geresnės programinės įrangos mašinoms koordinuoti. Tačiau mašinų sujungimas galėtų padėti gamintojams išlaikyti FAA kriterijus. Langanas sako, kad FAA turėtų sugalvoti standartinį testų maišelių rinkinį ir manekeną su medžiagomis, paslėptomis po drabužiais, atiduoti juos gamintojams ir pasakyti: „Jūs pasirenkate technologijų derinį ir jas įgyvendinate. Jei atitinkate kriterijus, galite pateikti šią sistemą į rinką.

Bagažo sujungimas su keleiviais

Ne visiems terorizmo sprendimams reikalingos naujausios technologijos. Gore komisija siūlo dvi neabejotinai žemų technologijų idėjas: krepšio derinimą ir keleivių profiliavimą.

Maišelio derinimas gali būti galinga atgrasymo priemonė, bet gali pasirodyti esąs košmaras. Kiekvienas registruotas bagažas pažymėtas brūkšniniu kodu, kuris atitinka kodą jo savininko biliete. Jei keleivis neįlipa į lėktuvą, jo lagaminai išimami prieš pakilimą. Sprogimą Lokerbyje sukėlė bomba bagaže, kurį patikrino niekada neįlipęs keleivis. Vėliau Kongresas reikalavo, kad oro linijos naudotų maišų derinimą visuose tarptautiniuose skrydžiuose. Jis nenaudojamas vidaus skrydžiams.

Rugsėjo mėn. prezidentas Clintonas nurodė FAA greitai pradėti mėnesį trunkantį krepšio derinimo testą pagrindiniame oro uoste. Aviakompanijos griežtai prieštaravo, motyvuodamos tuo, kad krepšio derinimas labai vėluotų įlaipinimo procedūras. Krepšį galima suderinti tarptautiniuose skrydžiuose, nes krepšiai turi būti patikrinti gerokai prieš įlaipinimą ir yra keletas sudėtingų jungčių, kurias reikia suderinti. Tačiau vietinėje stebulių ir stipinų sistemoje, kuri per metus perkrauna 850 milijonų maišų, jungtys vyksta dažnai ir greitai. Davidas Fuscusas, oro transporto pramonės grupės, oro transporto asociacijos, atstovas spaudai teigia, kad piko metu O'Hare kas 15 minučių prisišvartuoja 20 lėktuvų. Tūkstančiai keleivių lenktyniauja su jungiamaisiais skrydžiais, kurie vidutiniškai išvyksta tik 25 minutes vėliau. Fuscus sako, kad per tą laiką būtų neįmanoma atsekti kiekvieno bagažo, o ne krepšių konteinerių, ir patikrinti kiekvieną pagal keleivio manifestą.

Be to, jei keleivis suserga ir turi palikti lėktuvą arba vėluojantis atvykimas nerodomas, antžeminė įgula turėtų patekti į lėktuvo bagažo skyrius, kad surastų to asmens krepšį, išimtų jį ir vėl pritvirtintų bagažinę. FAA auditai rodo, kad norint rasti ir pašalinti šią adatą šieno kupetoje, prireikia 20 minučių, jei procesas atliekamas efektyviai. Remiantis FAA tyrimu, delsimas suderinti krepšį gali kainuoti oro linijoms daugiau nei 2 milijardus dolerių per metus prarastų pajamų.

Atsižvelgdami į oro linijų spaudimą, Baltieji rūmai sutiko leisti FAA išplėsti bandymų programą, kurią ji pradėjo su „Northwest Airlines“. Tačiau viceprezidento biuras neperka oro linijų argumentų. Per spaudos konferenciją saugumo klausimais Elaine Kamarck, Gore vyresnioji patarėja politikos klausimais, sakė: „Manome, kad pasitelkę technologijas, tam tikrą išradingumą ir pertvarkymą galime pereiti prie visiško keleivio bagažo suderinimo.

Kalifornijos technologijos instituto chemijos profesoriaus Jesse'io Beauchampo teigimu, jei maišeliai būtų pažymėti vienkartiniais radijo siųstuvais, juos būtų lengviau rasti krovinių skyriuje. Beauchamp pirmininkauja NRC Komercinės aviacijos saugumo komitetui ir yra Gore komisijos narys. Pasak jo, gali būti net keletas šalutinių pranašumų: neseniai Didžiojoje Britanijoje atliktų bandymų metu buvo mažiau pamestų krepšių.
Keleivių profiliavimas taip pat galėtų paspartinti maišų derinimą ir pirštines, iš anksto nustatant, kurie žmonės yra įtartini, taigi, kurie turėtų būti atidžiau tikrinami ir kurie krepšiai turėtų būti sekami. Iš anksto išvalydami akivaizdžiai nekaltuosius, apsaugos darbuotojai galėtų sutelkti savo laiką ir mašinas į nežinomybę. Spalio 9 d. teisės aktai leidžia FAA pritaikyti muitinės pareigūnų naudojamą sistemą, kad būtų išvengta narkotikų prekeivių.

Profiliavimas atliekamas lyginant tai, ką oro linijos žino apie keleivį, su abstrakčiu veiksnių, įspėjančių apie galimą pavojų, sąrašu. Dažnas verslo reikalais keliaujantis įprastu maršrutu gali būti išsiųstas tiesiai į lėktuvą, o keleivis iš šalies, kuri, kaip žinoma, remia terorizmą, ir kuri moka grynaisiais už bilietą į vieną pusę, greičiausiai bus nufotografuotas ir apuostytas. Northwest kuria profiliavimo schemą su FAA finansavimu, kuri papildytų jos maišų derinimo planą.

Ketvirtasis pataisos testas

Galbūt to nežinote, bet jei neseniai skridote, galbūt jau buvote profiliuotas. Nuo liepos mėn., kai buvo numuštas TWA Flight 800, JAV muitinės profiliavimo procedūros buvo taikomos kai kuriems vidaus skrydžiams. Jei jaučiatės šiek tiek nesmagiai, kad jums niekada nebuvo pasakyta, kad buvote profiliuotas, susidūrėte su viena iš svarbiausių ir plačiausiai diskutuojamų kliūčių siekiant geresnio saugumo – galimo pilietinių teisių pažeidimo. Jei aptikimo schemos diskriminuoja dėl žmonių tautybės arba atskleidžia per daug jų kūnų, keleiviai jų nepriims, o oro linijos jomis nesinaudos.

Net jei profiliavimo kriterijai nenurodo rasės, religijos ar tautybės, nereikia daug fantazijos, kad pamatytume, kaip paieška gali atgauti šias kategorijas. Pavyzdžiui, keleiviai, kurių galutinis kelionės tikslas yra Sirija, gali būti nukreipti dėl to, kad šalis remia terorizmą. Bet kas be sirų skrenda į Siriją? Tai prilygsta de facto diskriminacijai, sako Gregory Nojeim, Amerikos piliečių laisvių sąjungos (ACLU) Vašingtone įstatymų leidybos patarėjas. Pasak jo, profiliavimas yra stereotipas, sumažintas iki esminių dalykų.

Nojeimas gali pacituoti daugybę siaubo istorijų, kad įrodytų savo teiginį. Po Oklahomos miesto sprogdinimo Abraomas Ahmadas įsėdo į lėktuvą iš šio miesto, skridusio į Čikagą, pakeliui aplankyti savo šeimos Jordanijoje. Čikagoje ir Londone jį sulaikė vyriausybės agentai ir privertė atsakyti į klausimus apie jo religiją, draugus ir šeimos narius. Įvairiu metu jis buvo surakintas antrankiais ir paradas per oro uostus. Jam buvo atlikta krata. Jo vardas buvo suteiktas žiniasklaidai, kuri išvijo jo žmoną iš namų. Viskas dėl to, kad jis atitiko teroristo profilį. Dėl panašių priežasčių Amerikos ir arabų kovos su diskriminacija komiteto konsultantas Samas Husseini buvo išskirtas ir vien 1993 metų vasarą tris kartus praleido skrydžius.

Kai keliautojai registruojasi prie lėktuvų bilietų kasos, sako Nojeimas, jie netikrina savo teisių į asmeninį saugumą, privatumą ir lygybę. Ketvirtoji pataisa numato, kad žmonės, jų turtas, dokumentai ir namai neturi būti atliekami nepagrįstai kratos ir poėmiais.

ACLU taip pat teigia, kad nauji rentgeno metodai yra privatumo pažeidimas. Pažiūrėkite į vyro atvaizdą šiame puslapyje. Žinoma, rodomas ginklas ir sprogmenys. Tai taip pat rodo jo varpą. Ar norėtumėte, kad panašus jūsų kūno vaizdas būtų rodomas ekrane, kad kiti žmonės matytų laukdami, kol įlipsite į skrydį? Oro uostas nėra privatumo zona“, - sako Nojeimas. Galime turėti kateterio vamzdelius, mastektomijų, varpos implantų ir dirbtinių galūnių įrodymų. Tikimės, kad mums nereikės to rodyti kitiems kaip sąlygą norint įlipti į lėktuvą.

Nacionalinė mokslinių tyrimų taryba sutinka. Ataskaitoje teigiama, kad kūno atvaizdo rodymas monitoriuje susirūpins nemažai žmonių daliai.

Problemas būtų galima sumažinti užmaskuojant ekrano dalis, naudojant tos pačios lyties operatorius, kaip ir nuskaitomi subjektai, ir rodant vaizdus uždarose stebėjimo patalpose. Tačiau kiekvienas metodas padidintų išlaidas. Programinė įranga galėtų padėti iš nuskaitomo asmens padaryti Pikasą arba padaryti vaizdus bendrus, tačiau pažanga iki šiol buvo ribota. Padėtų ir vaizdo atpažinimo programinė įranga, galinti atpažinti ginklus ir sprogmenis be operatorių, tačiau reikalingas dirbtinio intelekto kiekis daro tai dar sunkesnį iššūkį, sako MIT Grodzins.

Nors tai nėra pilietinių teisių problema, nerimas dėl pavojaus sveikatai taip pat gali priversti keleivius būti atsargius. NRC cituoja daugybę tyrimų, rodančių, kad nė vienas iš metodų nekelia pavojaus keleivių ar operatorių sveikatai ir kad rentgeno spindulių lygis neviršija leistinų įprastinio poveikio ribų. Tačiau tiek FAA, tiek gamintojai pripažįsta, kad kai kurie keleiviai vis dėlto gali būti atsargūs dėl naujų technologijų.

Už kokią saugą?

Net jei pavyks išspręsti naujų technologijų keliamus techninius ir socialinius iššūkius, išlaidos turės mažėti. Daugelis aptikimo mašinų parduodamos už kelis šimtus tūkstančių dolerių. Įvairūs skaičiavimai rodo, kad vien maišelių skaitytuvų diegimas 75 judriausiuose JAV oro uostuose kainuoja apie 2 mlrd. Pasak FAA Malotky, tai keturis kartus viršija 500 milijonų dolerių pelną, kurį JAV komerciniai vežėjai uždirbo 1995 m. Jei būtų naudojama pirštinė, skirtukas būtų daug didesnis. Ir dar liks 300 oro uostų.

Eksploatacinės išlaidos gali būti dar didesnės. Jei lėtas pralaidumas, klaidingi pavojaus signalai ir bagažo atitikimas pailgins iki įlaipinimo laiką, kiekviena oro linijų bendrovė suplanuos mažiau skrydžių per dieną, o tai sulėtins oro susisiekimo sistemą. Yra didžiulis grįžtamasis ryšys net ir nedidelis papildomas delsimas, sako Robertas Hahnas, reguliavimo ekonomistas iš Amerikos įmonių instituto Vašingtone ir knygos „Rizikos, išlaidos ir išgelbėtos gyvybės“ (Oxford University Press, 1996) autorius. Kaip rašo „Wall Street Journal“, vidiniame Šiaurės vakarų tyrime padaryta išvada, kad maišų derinimas padidintų apdorojimo laiką 10 minučių, o tai priverstų aviakompaniją sumažinti tvarkaraštį maždaug 10 procentų.

Vėlavimas pakenktų ir JAV ekonomikai. Anot Hahno, pridėjus pusvalandį prie įlaipinimo laiko, kasmet sumažėtų produktyvumas kainuotų beveik 10 mlrd.

Oro uostai taip pat būtų suspausti. Daugiau nei pusė oro uosto pajamų gaunama iš automobilių stovėjimo aikštelės ir nuolaidų. Daugiau vietos aptikimo aparatams reiškia mažiau kavos barų, sako Malotky, o ilgesnės eilės prie saugumo patikrų reiškia, kad mažiau žmonių turės laiko nusipirkti kavos. Vartai senesniuose oro uostuose, kurie jau ankšti, turėtų būti išplėsti ir sustiprinti, kad būtų palaikomos didelės, sunkios naujos mašinos.

Visi šie skaičiai kelia pliką klausimą: ar verta mokėti už brangių, bet nedaugelio gyvybių išgelbėjimą?

Per pastaruosius 15 metų – laikotarpį, kurį ekonomistas Hahnas pasirinko daugiau ar mažiau savavališkai – per JAV oro linijų katastrofas, susijusias su sabotažu, žuvo 548 žmonės (beveik pusė „Pan Am 103“). Padalijus šį skaičių į 2 milijardus dolerių, kurių reikia vien maišelių skaitytuvams, gaunama 54 milijonų dolerių kapitalo sąnaudos už kiekvieną išgelbėtą gyvybę, jei iš tikrųjų technologija galėtų sumažinti sprogdinimų skaičių iki nulio.

Ar tai gera investicija, yra nemalonus klausimas, tačiau vyriausybė turi nuolat klausti. Šie pinigai galėtų būti panaudoti saugesniems greitkeliams, kurie, remiantis federaliniais skaičiavimais, yra 20 kartų pavojingesni už mylią nei kelionės lėktuvu. Turėtume pagalvoti, ką gauname už pinigus, tvirtina Hahnas.

Prieš kelerius metus FAA išanalizavo idėją reikalauti, kad vaikai iki dvejų metų skraidytų automobilinėse kėdutėse, o ne sėdėtų ant tėvų kelių, verčiant tėvus nusipirkti kitą bilietą, tada vidutiniškai 400 USD. Tyrimas parodė, kad vairuotų daugiau šeimų, todėl greitkeliuose žūtų daugiau, nei išgelbėtų skrydžio metu sumontuotos automobilio sėdynės, sako Malotky.

Analizuodami tokius kompromisus, ekspertai nenori kiekybiškai vertinti, koks geras ar blogas yra tautos saugumas. Malotky teigė, kad per pastaruosius kelerius metus oro linijos rado mažiau nei 10 bombų arba įtartinų ginklų. Tikėtina, kad kai kurie buvo praleisti. Nors statistiškai 100 procentų aptikti neįmanoma, procesas visada gali tobulėti. Tačiau sąnaudų ir naudos santykis gali susidurti su mažėjančia grąža. Malotky sako, kad jei aptikimas nuo 90 iki 95 procentų kainuotų x dolerius, patobulinimas nuo 95 iki 98 procentų vėl kainuotų x dolerių. Ekonomistas Hahnas daro išvadą, kad visa ši nauja technologija sumažintų mirties riziką tik labai nedaug.

FAA dabar rengia sąnaudų ir naudos analizę. Kol kas Malotky pasakys tik tiek, kad jei bombardavimas įvyktų kas šešis mėnesius, sąnaudų ir naudos santykis tikrai būtų prasmingas. Jei bombardavimas vyktų kartą per 10 metų, tai nebūtų prasmės. Darant prielaidą, kad terorizmas nesukėlė TWA Flight 800 katastrofos, tada paskutinis JAV oro linijų bombardavimas buvo 1988 m. Pan Am Flight 103. Nepaisant visų antraščių, tikimybė būti išsprogdintam iš dangaus yra nykstanti, sako profesorius George'as Swensonas. Ilinojaus universiteto elektros ir kompiuterių inžinerijos emeritas ir NRC keleivių patikros komisijos pirmininkas.

Ar sustiprintas saugumas vertas išlaidų, priklauso nuo to, ar visuomenė suvokia realią grėsmę. Niekas neapklausė keleivių, kaip jie jaučiasi.

Vis dėlto ši technologija turi vidinę atgrasymo vertę. Kova su terorizmu yra nesibaigiantis grasinimų ir atsakomųjų priemonių žaidimas. Mes neįsivaizduojame, kiek teroristų buvo atgrasyta, nes jie bijojo būti sugauti, sako MIT Grodzinas. Asmeniškai aš norėčiau pamatyti daugiau bombas uostančių šunų. Niekas nekelia tiesioginio nerimo būsimam bombonešiui.

Deja, šunys kelia nerimą ir keliautojams. Saugumo ekspertai pripažįsta visuomenės abejones dėl karinės atmosferos, kurią skleidžia kinologų komandos, ir dėl galimybės, kad jautriose vietose juos užuostys aukštai įtemptas dobermanas. Šunys taip pat negali neatsilikti nuo sistemingos, 450 maišų per valandą paieškos režimo. Taigi, nors spalio 9 d. teisės aktai skatina FAA į šalies oro uostus įtraukti net 100 šunų komandų, neaišku, ar šis metodas bus tinkamas naujų aukštųjų technologijų aptikimo schemų pakaitalas.

Kas moka?

Taip pat neaišku, kas galiausiai mokės už naujausias technologijas. Aktoriai yra klasikinėje priešpriešoje ir žiūri vienas į kitą, kad pamatytų, kas imsis veiksmų. Oro linijos yra atsakingos už saugumą, tačiau jos nenori pirkti pažangios įrangos, jei ji nėra sertifikuota FAA; jei po metų FAA įpareigos naudoti kitą technologiją, aviakompanija iššvaistys savo pinigus. Gamintojai nėra motyvuoti gauti sertifikatą, nes baiminasi, kad pasikeis FAA specifikacijos. Oro uostai neturi paskatų perimti pareigas, kurios dabar tenka oro linijoms. Kongresas nenori įpareigoti technologijų.

Ironiška tai, kad keleiviams geresnės technologijos kaina būtų nedidelė. Kasmet žmonės Jungtinėse Valstijose atlieka apie 530 milijonų skrydžių. Surinkus 2 milijardus dolerių, už bilietą būtų pridėta 4 USD. Tačiau net ir už tokią kainą finansiškai silpnos oro linijos nori, kad vyriausybė sumokėtų.

Mokesčių dolerių išleidimas pelno siekiančioms įmonėms skirtos įrangos pirkimui pribloškia daugelį amerikiečių. Tačiau Grodzinas sako, kad visuomenė ir Kongresas turi žvelgti plačiau. Pasak jo, šios atakos nukreiptos ne prieš Pan Am ar TWA, o prieš Jungtines Valstijas. Kovoti šį karą yra vyriausybės, o ne oro linijų pareiga. Neseniai FAA skyrė 52,2 mln. USD CTX-5000 skaitytuvams įrengti gali sustiprinti šią poziciją.

Termedikų prezidentas Langanas sako, kad oro uosto valdžia turėtų apmokėti sąskaitą, o vyriausybė finansuos mokslinius tyrimus ir plėtrą. Taip daroma likusioje pasaulio dalyje, pažymi jis. Logika ta, kad saugumas yra policijos funkcija, kuri turėtų būti atliekama visame oro uoste – ne tik prie oro linijų vartų, bet ir prie kiekvienos durų – ir turėtų būti taikoma ne tik keleiviams, bet ir kiekvienam antžeminiam įgulos nariui, apsaugos darbuotojui ir darbuotojui. viešojo maitinimo ir krovinių tvarkytojų. Pasak Langano, Jungtinėje Karalystėje oro uostai rado ekonomiškai efektyvių būdų, kaip įvykdyti savo atsakomybę už saugumą. Dauguma Didžiosios Britanijos oro uostų saugumo funkcijų vykdymo sutartis sudaro su komercinėmis bendrovėmis, kurios perka geresnę aptikimo įrangą ir moka bei apmoko operatorius daugiau nei kada nors mokėjo vyriausybė, nes jos konkuruoja, siekdamos teikti geriausias paslaugas.

Kad įgyvendintų šį modelį, Kongresas turėtų išplėsti FAA jurisdikciją įtraukiant oro uostus. Oro uostai greičiausiai priklausytų beveik valstybinėms korporacijoms, tokioms kaip Niujorko ir Naujojo Džersio uosto administracija, kuri valdo Kenedžio, LaGuardijos ir Niuarko oro uostus. Akivaizdu, kad Kongresas yra žaidimas. Pakartotinio įgaliojimo aktas įpareigoja FAA administratorių pranešti, ar oro uostams perduoti tam tikras saugumo funkcijas iš oro linijų bendrovių ir, jei taip, kaip.

Atsižvelgiant į technines, socialines ir finansines problemas, kai kuriems kyla pagunda laukti, kol bus įdiegta tobulesnė technologija. Tačiau M. Grodzinas sako, kad valdžia jau per ilgai laukė. Čia mes turime tikrą, gyvą priešą. Turėtume įdiegti geriausią, ką turime, ir vėliau atnaujinti. Turime išleisti šias mašinas, kad sužinotume jų tikras stipriąsias ir silpnąsias puses. Tuo tarpu pats jų buvimas atgrasys daugiau teroristų.

Aiškesnė diegimo strategija gali pasirodyti per kelis ateinančius mėnesius. Spaudos metu Gore komisijos paskutinės rekomendacijos dėl ilgalaikio finansavimo turėjo būti paskelbtos vasario 15 d. Iki birželio Nacionalinė mokslinių tyrimų taryba paskelbs antrąją metinę ataskaitą, kurioje FAA patars, ką įgyvendinti. O metus truksiantis šimtų mašinų bandymas, sukurtas spalio 9 d. asignavimu, netrukus įsibėgės.
Kad naujos technologijos tinkamai atliktų savo darbą, teks užkamšyti kai kurias kitas oro uosto saugumo spragas. Vidutinio dydžio oro uostas yra tikras sietas, turintis daugiau nei 200 durų ir praėjimų; daugelis saugumo ekspertų sako, kad jie pateko į draudžiamas zonas nevaržomi. Be to, nėra įdiegtos jokios technologijos ar procedūros, skirtos tikrinti paštą ar krovinius, ir tokių nėra. NRC komisijos pirmininkas Swensonas priduria, kad oro linijų ir oro uostų darbuotojų bei galimų naujų samdinių tikrinimas taip pat yra laisvas.

Kita probleminė sritis – operatoriaus mokymas. NRC mano, kad operatoriai gali būti silpniausia ateities sistemų grandis. Reikia spręsti mažus atlyginimus, didelę kaitą, netinkamą mokymą ir prastas darbo sąlygas, rugsėjį Kongresui sakė saugumo komiteto pirmininkas Beauchampas.

Griežto saugumo palaikymas taip pat priklauso nuo sistemos išbandymo. FAA naudoja raudonąsias komandas, siekdama sužlugdyti saugumą atsitiktiniuose oro uostuose. Jie slapta nunešė įtartinus paketus, netikras bombas ir ginklus pro sargybinius ir rentgeno aparatų operatorius, o tada pranešė oro linijų bendrovei, kad saugumas yra geresnis. Tačiau FAA turi stebėti savo nugarą. 1996 m. Transporto departamento generalinio inspektoriaus atliktas raudonųjų komandų veiklos 26 oro uostuose auditas atskleidė, kad keli FAA specialieji agentai, atrodo, davė patarimus oro linijų darbuotojams arba nepranešė apie saugumo pažeidimus, galbūt dėl ​​to, kad su oro linijomis buvo susitarta dėl kompensacijos. darbuotojų.

Dar per anksti prognozuoti, kada naujos technologijos gali būti įdiegtos visam laikui. Nors spalio 9 d. asignavimų šuolis pradeda procesą, jis gali nutrūkti. FAA daug dėmesio skiria politiniams vėjams, sako MIT Grodzinas. Gamintojai jau anksčiau yra susideginę. Po 1988 m. Pan Am bombardavimo buvo greitai priimta daug teisės aktų, tačiau dabar vidaus skrydžiams naudojame tą pačią technologiją, kurią naudojome dieną prieš tai.

Taigi atotrūkis gali tęstis tol, kol Kongresas įsakys FAA reikalauti naujų technologijų. Kas paskatintų įstatymų leidėjus tai padaryti? George'as Swensonas bijo paprasto, baisaus atsakymo: Dar keli sprogdinimai.n

paslėpti