211service.com
„Lidar“ tapo kur kas geresnis, bet vis tiek per brangus jūsų automobiliui
Velodyne
Ikoniniai besisukantys lazeriniai jutikliai ant autonominių automobilių gali sukti paskutinius posūkius. Pasaulyje rinkoje pirmaujantis lidar gamintojas Velodyne sukūrė naują įrenginį, kuris mato toliau ir detaliau nei bet kuris šiuo metu parduodamas lidar jutiklis, kurio pakuotė yra penktadalis didesnė už ankstesnį didelės raiškos įrenginį.
„Lidar“ jutikliai, atmušantys lazerio spindulius nuo netoliese esančių objektų, kad sukurtų labai tikslius 3D aplinkos žemėlapius, yra svarbus daugelio savarankiškai važiuojančių automobilių komponentas. Iki šiol prekyboje parduodamą derlių rinkdavosi „Velodyne“. HDL-64E – kavos skardinės dydžio gumulas, kuris sukasi apskritimais skleidžia 64 lazerio spindulius vienas ant kito. Kiekvienas spindulys nuo kito atskirtas 0,4° kampu, o atstumas yra 120 metrų.
Tačiau šių specifikacijų nepakanka, kad padėtų transporto priemonėms, važiuojančioms dideliu greičiu nenuspėjamose situacijose. Automobilis, važiuojantis 70 mylių per valandą greičiu, turėtų vos keturias sekundes reaguoti į kliūtį. Kampinė skiriamoji geba taip pat per maža, kad būtų galima atskirti objektą, esantį toli, nes lazerio spinduliai bus per daug išsklidę, kad atkurtų gyvybingą vaizdą. Todėl daugelis autonominių automobilių naudoja duomenis iš kitų jutiklių, kad padėtų atpažinti kliūtis, net jei juose yra lidar jutikliai.
Sutarimas yra gana aiškus, sakė Austinas Russellas, konkuruojančio lidar gamintojo Luminar generalinis direktorius ir vienas iš mūsų 35 novatorių iki 35 m. 2017 m. MIT technologijų apžvalga anksčiau šiais metais. Jums reikia lidaro, kuris matytų daugiau nei 200 metrų. Jūs taip pat turite matyti... ne tik tai, kad ten yra objektas, bet ir tai, kas jis yra.
Velodyne
Tokie rūpesčiai paskatino pažangiausius pasaulyje be vairuotojų automobilių projektus sukurti savo „Lidar“ sistemas. Du iš jų, „Waymo“ ir „Uber“, šiuo metu yra įsitraukę į karštą ieškinį, kurio pagrindinis tikslas – pavogtos komercinės paslaptys, susijusios su jų vidaus įrenginiais.
Dabar „Velodyne“ išleido jutiklį, pavadintą VLS-128, kuris, tikimasi, patenkins didesnio našumo poreikį. Naujasis įrenginys naudoja 128 lazerio spindulius, dvigubai daugiau nei jo pirmtakas. Pasak įmonės vyriausiasis techninis pareigūnas Anandas Gopalanas MIT technologijų apžvalga kad tuos pluoštus skiria 0,1° kampai, kurių atstumas yra 300 metrų, ir sukuria net keturis milijonus duomenų taškų per sekundę, kai jie sukasi 360 laipsnių kampu. Gopalano teigimu, padidinus skiriamąją gebą, bus tokios detalės, kad automobiliams nereikės kitų jutiklių kliūtims aptikti, nors tikriausiai jie vis tiek turės kitus jutiklius, kad būtų užtikrintas perteklius ir saugumas.
Ingmaras Posneris, Oksfordo universiteto informacijos inžinerijos docentas ir universiteto autonominio vairavimo spinoffo Oxbotica įkūrėjas, sako, kad našumo padidėjimas yra nuostabus. Jis sutinka, kad tai turėtų leisti transporto priemonėms patikimiau aptikti objektus naudojant lidar duomenis, ir mano, kad tai leistų be vairuotojų automobiliams geriau susidoroti su greičiau judančia aplinka.
Vis dėlto vieną kartą Velodyne pradeda matyti konkurenciją. „Russell“ startuolis „Luminar“ sukūrė savo mechaninę „Lidar“ sistemą, kuri naudoja vieną veidrodį, kad valdytų galingą lazerį, kad būtų galima pamatyti 250 metrų, o spindulius skiria vos 0,05° (žr. „Kolegijos iškritimas sako, kad jis įtrūko savarankiškai važiuojantys automobiliai“ Svarbiausias komponentas). Ir kitos firmos, kaip Aeva , eksperimentuoja su sistemomis, kurios sujungia lidar ir radaro metodus, kad dar labiau padidintų diapazoną ir skiriamąją gebą.
Vis dėlto „Velodyne“ turi daugiau patirties gamindama ir parduodant tokius įrenginius ir teigia, kad VLS-128 vienetus išsiųs iki 2017 m. Gopalanas nepasakė, ar jo klientų yra įmonių, kurios kuria savo alternatyvas, pvz., „Waymo“ ir „Uber“, tik paaiškindamas, kad jis tikisi, kad šis jutiklis atitiks bet kokios autonominių transporto priemonių programos poreikius pramonėje, tiek dabartinių, tiek ateitis.
Kol kas didelės įmonės gali būti vienintelės, galinčios sau leisti jutiklį. Gopalanas iš pradžių nepasakytų, kiek tai kainuos, tik paaiškino, kad pradėjus masinę gamybą, tai gali kainuoti tūkstančius dolerių, nors neaišku, kada tai įvyks. Tačiau įrenginio pirmtakas HDL-64E nėra masinės gamybos ir kainuoja 80 000 USD už vienetą. Tačiau Gopalanas pasakytų, kad naujasis jutiklis iš pradžių tikriausiai bus montuojamas robotizuotuose taksi ir autonominiuose sunkvežimiuose.
Russellas dalijasi tokia nuomone. Kai kurios pavėžėjimo erdvėje veikiančios įmonės teigė, kad jei turėtumėte autonominį automobilį, kuris ką tik veiktų, jos būtų pasirengusios įsigyti šiuos automobilius už 300 000–400 000 USD už vienetą ir nupirktų tiek, kiek įmanoma, – sako jis. Taip yra todėl, kad bendra transporto priemonės kaina, taigi ir jutiklių kaina, yra mažiau svarbi nei plataus vartojimo automobilyje, nes didelės investicijos gali greitai atsipirkti, jei transporto priemonė kelyje būtų beveik 24 valandas per parą.
Tuo tarpu daugelis firmų, įskaitant „Velodyne“, kuria nebrangius kietojo kūno „lidar“ jutiklius autonominėms transporto priemonėms. Tačiau iš tikrųjų jiems trūksta diapazono ir skiriamosios gebos, reikalingos važiuojant dideliu greičiu (žr. Žemos kokybės „Lidar“ lėtoje juostoje išlaikys savarankiškus automobilius). Gopalanas sutinka. Jis įsivaizduoja, kad tokie įrenginiai naudojami kaip pagalba vairuotojui plataus vartojimo transporto priemonėse arba papildyti brangius jutiklius visiškai autonominėse transporto priemonėse.