Kodėl Indijos elektrinės transporto priemonės stūmimo metu du ratai yra geriau nei keturi?

Ather energija

Kovo pradžioje vieno Bangalore biurų pastato automobilių stovėjimo aikštelėje užsėdau ant „Ather 450“ – dailaus elektrinio dviračio su kalkiniais akcentais ir baltos spalvos korpusu.

Suėmiau už pečių nelaimingam „Ather Energy“ darbuotojui, kuriam buvo pavesta parodyti paspirtuko pagreitį, sukimo momentą ir valdymą, nepakeliant užsienio žurnalisto ant grindinio.

Jaunuolis įsibėgėjo žemyn automobilių stovėjimo aikštele, greičiausiai priartėdamas prie 450-ųjų žadėtų 0–40 kilometrų (25 mylių) per valandą greičio per 3,9 sekundės. Jis apsisuko dar keliais aukštais, kol grįžo žemyn iki mūsų pradinio lygio, įsibėgėjo iki paskutinės atkarpos ir stabdė keletą pėdų iki laukiančio publicisto.

Aš paimsiu, paskelbiau.

Šešerius metus gyvuojantis Indijos startuolis Ather, surinkęs apie 4,8 mlrd. rupijų (70 mln. USD), praėjusią vasarą pradėjo priimti išankstinius savo motorolerių užsakymus.

Tai viena iš kelių kompanijų, kurios dabar siekia plėsti besikuriančią Indijos elektrinių transporto priemonių pramonę, tiekdamos produktus, skirtus konkrečioms šalies transporto sistemos ypatybėms. Dviračiai automobiliai sudaro beveik 80 % eismo Indijos keliuose, o palyginti nedaug žmonių turi savo transporto priemones, o važinėja dviračiais, traukiniais, autobusais, automobilių rikšomis ir pavėžėjimo paslaugomis.

Teigė, kad mažų ir viešųjų elektrinių transporto priemonių gamyba yra aiškiausias būdas Indijai sumažinti išmetamų teršalų kiekį, oro taršą ir naftos importą, susijusį su sparčiai augančia automobilių pramone. pranešimas praėjusiais metais NITI Aayog, vyriausybės ekspertų grupė. Taikant tinkamas technologijas, strategijas ir politiką, tai taip pat galėtų būti galimybė sukurti vidaus pramonę, kuri galėtų konkuruoti visame pasaulyje gamindama naujos kartos ekologiškus autobusus, taip pat dviračius ir triračius, pridūrė jis.

Indijos transporto išmetamųjų teršalų kiekis artimiausiais dešimtmečiais išaugs, nes besiplečianti šalies ekonomika leidžia daugiau nei dviem šimtams milijonų žmonių įsigyti transporto priemonių. Didžiulė šių pirmųjų pirkinių dalis bus dviračiai automobiliai, kurių daugelis gali važinėti keliuose ilgiau nei dešimtmetį, sako Venkatas Viswanathanas, Carnegie Mellon universiteto akumuliatorių ir elektrinių transporto priemonių docentas. Taigi šiuo metu labai svarbu, kad įmonės pateiktų patrauklias elektros alternatyvas šiai besiformuojančiai transporto priemonių savininkų klasei, sako jis.

Pinigai ir politika

Dabartinė elektrinių transporto priemonių rinka Indijoje yra maža: naujų automobilių kasmet siekia tūkstančius, o dviračių transporto priemonių – dešimtis tūkstančių. Tai yra vos vos bangavimas 1,3 milijardo žmonių ir daugiau nei šalyje 200 milijonų registruotų transporto priemonių .

Tačiau pagreitis pradėjo augti, bent jau atsiliekant nuo elektrinių paspirtukų pardavimų, kurie praėjusiais metais išaugo daugiau nei dvigubai, iš dalies dėl besivystančių federalinių pastangų. 2017 m. vyriausybė paskelbė, kad iki 2030 m. visos naujos transporto priemonės turės būti elektrinės. atsitraukė tai atgal iki 30 proc., atsižvelgiant į automobilių pramonės kritiką, tačiau to pakako, kad pramonė susimąstytų apie EV strategijas.

„Ather“ generalinis direktorius Tarunas Mehta sako, kad vyriausybė tai labai stengėsi. Taigi tiekėjai gavo atmintinę, kad elektrifikacija įvyks, ir niekas nenori to praleisti.

Daugelis kompanijų, įskaitant Kinijos BYD, Pietų Korėjos „Hyundai“, Japonijos „Suzuki“ ir vietinius automobilių gamintojus „Ashok Leyland“, „Mahindra & Mahindra“ ir „Tata“, pradėjo gaminti elektromobilius, dviračius ar rikšas Indijos rinkai arba paskelbė apie savo planus. Varikliai. Taip pat atsirado papildomų elektrinių dviračių startuolių, įskaitant Okinavos motoroleriai , 22Motors ir Orxa Energies.

Svarbiausia, kad vyriausybė neseniai savo tikslus parėmė didelėmis lėšomis ir griežtesne politika. Kovo pradžioje pareigūnai paskelbė apie planus skirti beveik 1,5 mlrd. ratininkai.

Iniciatyva, pagal kurią taip pat skiriama lėšų viešajai įkrovimo infrastruktūrai, netaikoma aukštesnės klasės automobiliams.

Ather energija

Mokėkite eidami

Automobilių stovėjimo aikštelėje už „Sun Mobility“ būstinės rytiniame Bangalore, besidriekiančio miesto technologijų rajono pakraštyje, vairuotojas traukia oranžinės ir juodos spalvos rikšą prie įmonės greito apsikeitimo stoties, pritūpusio ličio jonų akumuliatorių spintelių.

Jam perbraukus rakto pakabuką su įdėtais kreditais, atsidaro mažos juodos durelės, leidžiančios jam ištraukti naują bateriją su žalia rankena ir grąžinti beveik tuščią. Vyras įdeda naują bateriją į atvirą angą po sėdyne, pakartoja šį procesą su antruoju akumuliatoriumi ir išlipa visiškai įkrautu rikšu – visa tai per mažiau nei dvi minutes.

„Sun Mobility“ 2017 m. įkūrė Chetan Maini, elektrinių transporto priemonių pradininkas Indijoje. 1994 m. jis įkūrė Reva Electric Car Company, kuri galiausiai tapo Mahindra & Mahindra įgytas prieš devynerius metus.

Tačiau jo ankstyva patirtis pramonėje įtikino jį, kad JAV brangių elektrinių sedanų pardavimo modelis nėra būdas paskatinti elektromobilių rinką Indijoje, atsižvelgiant į vidutinių Indijos vartotojų jautrumą kainoms ir ličio jonų pranašumą. -varomos transporto priemonės šalyje. Jis sako, kad standartinis akumuliatoriaus paketas gali lengvai padvigubinti automobilio rikšos kainą.

Net jei baterijų kainos nukris, Indijai jos vis tiek bus per brangios, sako Maini. Taigi sprendimai turi būti labai skirtingi.

Jis teigia, kad perėjus prie mokamo akumuliatoriaus keitimo modelio pašalinamas lipduko smūgis, o kartu sumažėja nerimas dėl transporto priemonės nuotolio, užsitęsusio įkrovimo namuose laiko ir riboto bendro akumuliatoriaus veikimo laiko.

„Sun Mobility“ sukūrė standartinę baterijų keitimo platformą, kurią gali pritaikyti bet kuris triračių motociklų, paspirtukų ar autobusų gamintojas arba kurią dauguma esamų automobilių parkų savininkų gali pridėti atlikdami gana greitą modifikavimo procesą.

150 žmonių įmonė sudarė sandorius su mažiausiai 10 įmonių dėl naujų transporto priemonių su jų sistemomis gamybos. Ji taip pat konvertuoja 500 esamų automobilių rikšų Delyje į SmartE, vieną didžiausių Indijos automobilių parkų operatorių. Be to, „Sun Mobility“ bendradarbiauja su „Ashok Leyland“, vienu didžiausių komercinių transporto priemonių gamintojų šalyje, siekdama teikti akumuliatorių technologijas ir keitimo stotis bendrovės „Circuit S“ elektrinių autobusų linijai.

Iki kitų metų kovo Maini tikisi turėti mažiausiai 400 apsikeitimo stočių, kurių kiekviena gali atlikti apie 200 apsikeitimų per dieną. Baterijų spintelės patalpintos po permatomu stogeliu, nusagstytu mažomis kvadratinėmis saulės baterijomis, kurios dalinai įkrauna grąžintas baterijas. Atskira robotizuota autobusų keitimo sistema, taip pat eksponuojama įmonės stovėjimo aikštelėje, per tris minutes gali išimti ir pakeisti milžiniškus transporto priemonių akumuliatorių blokus.

Nuo dviejų ratų iki keturių

Ather bando pritraukti elektromobilių pirkėjus pristatydamas linksmą, greitą ir modernų paspirtuką. 450 gali pasigirti 80 kilometrų (50 mylių) per valandą greičiu ir iki 75 kilometrų atstumo, o žemas svorio centras pagerina valdymą, teigia bendrovė. Jame yra jutiklinis ekranas, kuris seka akumuliatoriaus įkrovimo lygį, siūlo navigaciją ir pabrėžia viešas įkrovimo patalpas kavinėse, parduotuvėse ir kitose socialinėse vietose. Pradinio lygio 340 paspirtuko modelis tiekiamas su įkrovimo laidu, kuris jungiamas į standartinį namuose esantį lizdą, o įmonė 450 pirkėjams įdiegs įkrovimo tašką su apsauga nuo viršįtampių ir kitomis funkcijomis.

Ather energija

Pradiniai bendrovės modeliai yra aukščiausios klasės Indijos paspirtukai, viršijantys benzinu varomo Vespa kainą: 450 kainuoja 124 750 rupijų (1 800 USD), o 340 kainuoja 109 750 rupijų (1 590 USD).

Vis dėlto Mehta teigia, kad elektriniai paspirtukai sutaupo vidutiniškai apie 17 000 rupijų (245 USD) metinių degalų sąnaudų, be to, žymiai mažesnės priežiūros išlaidos. Bendrovė planuoja pristatyti ir pigesnių modelių. „Mehta“ teigia, kad paspirtukus klientams pristato nuo sausio mėnesio, tačiau kol kas pardavimų duomenų jis neatskleis.

Nors Indijos motorolerių ir rikšų elektrifikavimas gali labai padėti išvalyti dabartinį transporto sektorių, šalis taip pat turės importuoti arba gaminti vis didesnę asmeninių elektrinių transporto priemonių dalį, jei tikisi išlaikyti pramonės išmetamų teršalų kiekį ir tikrinama tarša.

Tarptautinė energetikos agentūra prognozuoja, kad automobilių nuosavybė nuo maždaug 20 transporto priemonių 1000 gyventojų pastaraisiais metais gali padidėti iki 175 iki 2040 m. Kartu su didėjančiu geležinkelių, aviacijos ir kitų transporto rūšių naudojimu, ši tendencija beveik keturis kartus padidins transporto kuro naudojimą. tą laikotarpį.

Tačiau sparčią pertvarką sunku pasiekti sektoriuje, kuriame gali prireikti dešimtmečių, kad būtų pakeistas esamas laivynas, net ir laikantis federalinės politikos ir gerai finansuojamų naujų įmonių. „Bloomberg NEF“ praėjusių metų ataskaita įvertintas kad iki 2030 m. elektromobiliai sudarys tik 7 % rinkos, gerokai mažiau nei vyriausybės sumažintas tikslas (nors šie skaičiavimai nebuvo peržiūrėti atsižvelgiant į naująją vyriausybės politiką).

Viena iš pagrindinių kliūčių gilesniam EV skverbimuisi Indijoje bus transporto priemonių įkrovimo sunkumai. Viešosios įkrovimo infrastruktūros yra labai mažai, gyventojų galimybės įrengti įkrovimo sistemas daugiabučiuose namuose yra ribotos, o elektros tiekimas daugelyje šalies vietų yra nepastovus.

Pataisymas: šis įrašas buvo atnaujintas, siekiant pataisyti dolerių konvertavimą į rupijas.

paslėpti