Ką žinoti prieš sėsdamas į savarankiškai vairuojantį automobilį

Už didelio sandėlio Pitsburge, teritorijoje palei Allegheny upę, kurioje kadaise veikė dešimtys gamyklų ir liejyklų, bet dabar yra parduotuvių ir restoranų, laukiu kitokios technologinės revoliucijos. Pažiūriu telefoną, pažvelgiu ir pastebiu, kad jis jau čia. Netoliese tuščiąja eiga važiuoja baltas „Ford Fusion“, kurio stogas nusėtas futuristiškai atrodančiais jutikliais. Du žmonės sėdi priekyje – vienas stebi kompiuterį, kitas – už vairo, tačiau automobilį valdo. Įšoku, paspaudžiu mygtuką jutikliniame ekrane ir atsisėdu, o savarankiškai vairuojantis „Uber“ nuveža mane pavėžėti.

Kai išvažiuojame į kelią link miesto centro, automobilis tvarkingai lieka savo eismo juostoje, mikliai įsikiša tarp priešais atvažiuojančio automobilio ir stovinčių sunkvežimių, kurie išlindo į gatvę. Anksčiau esu važiavęs savarankiškai vairuojančiame automobilyje, bet vis tiek baisu žiūrėti nuo galinės sėdynės, kaip vairas ir pedalai juda, reaguodami į aplinkiniame kelyje vykstančius įvykius.

Ši istorija buvo mūsų 2016 m. lapkričio mėnesio numerio dalis

• Žr. likusią numerio dalį
• Prenumeruoti

Iki šiol dauguma automatizuotų transporto priemonių buvo išbandytos greitkeliuose tokiose vietose kaip Kalifornija, Nevada ir Teksasas. Pitsburge, priešingai, yra kreivi keliai, daugybė tiltų, painių sankryžų ir daugiau nei nemaža sniego, šlapdribos ir lietaus dalis. Kaip sakė vienas „Uber“ vadovas, jei savarankiškai važiuojantys automobiliai gali susitvarkyti Pitsburge, jie turėtų dirbti bet kur. Lyg norėdami patikrinti šią teoriją, kai įsukame į šurmuliuojančią turgaus gatvę, į priekyje esantį kelią išlėkė du pėstieji. Automobilis švelniai sustoja tam tikru atstumu nuo jų, laukia ir toliau keliauja.

„Uber“ transporto priemonės yra papuoštos įvairių tipų jutikliais.

Ekranas prieš galinę sėdynę rodo savotišką automobilio pasaulio vaizdą: mūsų aplinka perteikta ryškiomis spalvomis ir nelygiais kraštais. Paveikslėlis yra kai kurių nuostabių instrumentų, išdėstytų visoje transporto priemonėje, rezultatas. Yra ne mažiau kaip septyni lazeriai, įskaitant didelį besisukantį lidar bloką ant stogo; 20 kamerų; didelio tikslumo GPS; ir sauja ultragarso jutiklių. Automobilio viduje esančiame ekrane kelias atrodo vandens mėlynos spalvos, pastatai ir kitos transporto priemonės yra raudonos, geltonos ir žalios spalvos, o šalia esantys pėstieji paryškinti tarsi maži lasai. Ekrane taip pat rodoma, kaip transporto priemonė vairuoja ir stabdo, ir yra mygtukas, kuris paprašys automobilio sustabdyti važiavimą bet kuriuo metu. 2016 m. „Uber“ netgi suteikė galimybę vairuotojams pasidaryti asmenukę nuo galinės sėdynės. Pasibaigus kelionei, netrukus gaunu el. paštu besisukantį GIF failą, kuriame matomas automobilio vaizdas į pasaulį ir mano veidas, besišypsantis viršutiniame dešiniajame kampe. Žmonės ant šaligatvio sustoja ir mojuoja, kol laukiame prie šviesoforo, o iš paskos pikapu važiuojantis vaikinas vis pamoja nykščiais aukštyn.

Mano pasivažinėjimas yra iki šiol aukščiausio lygio savarankiškai vairuojančių transporto priemonių bandymo dalis, kai „Uber“ pradėjo leisti atrinktiems klientams užsisakyti keliones po Pitsburgą automatizuotų taksi automobilių parke. Bendrovė, kuri jau išplėtė taksi pramonę su išmaniųjų telefonų programėle, leidžiančia išsikviesti automobilį, siekia, kad per kelerius metus nemaža dalis savo automobilių parko galėtų vairuoti savarankiškai. Drąsu, kad technologija yra pasirengusi pakeisti milijonų žmonių judėjimą. Tačiau tam tikrais atžvilgiais Uber turi statyti. Pirmąjį šių metų pusmetį jis prarado stulbinančius 1,27 mlrd. USD, daugiausia dėl mokėjimų vairuotojams. Autonominiai automobiliai suteikia puikią galimybę Uberiui, sako Davidas Keithas, MIT docentas, tyrinėjantis automobilių pramonės naujoves, tačiau taip pat yra grėsmė, kad kažkas kitas juos nugalės rinkoje.

Eksperimentinėje „Uber“ programėlės versijoje rodomas netoliese važiuojantis automatinis automobilis.

Dauguma automobilių gamintojų, ypač „Tesla Motors“, „Audi“, „Mercedes-Benz“, „Volvo“ ir „General Motors“, ir net kelios didelės technologijų įmonės, įskaitant „Google“ ir (pranešama) „Apple“, išbando savarankiškai važiuojančias transporto priemones. „Tesla“ automobiliai daugeliu aplinkybių važiuoja patys (nors įmonė vairuotojus įspėja, kad sistema naudotųsi tik greitkeliuose ir prašo būti atidiems bei laikyti rankas ant vairo). Tačiau nepaisant didžiulės konkurencijos, „Uber“ gali turėti geriausią galimybę greitai komercializuoti technologiją. Skirtingai nei „Ford“ ar „GM“, jis gali apriboti automatizavimą iki maršrutų, kuriuos iš pradžių gali įveikti be vairuotojo automobiliai. Ir, priešingai nei „Google“ ar „Apple“, ji jau turi platų taksi tinklą, kurį laikui bėgant gali pamažu padaryti labiau automatizuotą.

„Uber“ vadovams sunku įsivaizduoti teigiamą rezultatą. Neturėdamas vairuotojų, su kuriais galėtų padalinti pajamas, „Uber“ galėtų uždirbti pelno. Taksi robotai gali tapti tokie pigūs ir lengvai naudojami, kad niekam nebūtų prasmės iš tikrųjų turėti automobilį. Darant logišką išvadą, automatizuotas vairavimas gali perprogramuoti patį transportavimą. „Uber“ jau eksperimentuoja su maisto pristatymu kai kuriuose miestuose ir neseniai įsigijo „Otto“ – startuolį, kuriantį automatizuotas sistemas tolimųjų reisų sunkvežimiams. Savaeigiai sunkvežimiai ir furgonai svaiginančiai greitai ir efektyviai galėtų gabenti prekes iš paslaugų teikimo centrų ir parduotuvių į namus ir biurus. Prieš pat mano bandomąjį važiavimą Andrew Lewandowski, Uber autonominių operacijų vadovas, Google savarankiško vairavimo programos veteranas ir vienas iš Otto įkūrėjų, pasakė: Tikrai tikiu, kad tai yra svarbiausias dalykas, kurį kompiuteriai darys ateinančius 10 metų.

„Uber“ sparčiai juda. 2015 m. vasarį bendrovė įkūrė Pažangių technologijų centrą, kuriame kuria automobilius be vairuotojo, pasamdydama keletą mokslininkų iš netoliese esančio Carnegie Mellon universiteto robotikos skyriaus. Naudodamasi šia patirtimi, Uber sukūrė savo savarankiškai vairuojančius taksi per šiek tiek daugiau nei metus – maždaug tiek laiko reikia daugumai automobilių gamintojų, kad perkurtų pramogų konsolę.

Bet ar tai juda per greitai? Ar technologija paruošta?

„Uber“ darbuotojai stebi kiekvieną automobilį, pasiruošę prireikus perimti kontrolę.

Robo protėviai

Likusį laiką, praleistą Pitsburge, naudojuosi tik žmonių valdomais Uberiais. Kontrastas ryškus. Noriu apsilankyti CMU Nacionaliniame robotų inžinerijos centre (NREC), kuris yra jo Robotikos instituto dalis, viena iš pirmaujančių mokslinių tyrimų grupių, dalyvaujančių kuriant savarankiškai vairuojančias transporto priemones, ir sužinoti, ką ekspertai mano apie Uber eksperimentą. Taigi aš pasivažinėju su vaikinu Brajenu, kuris vairuoja apdaužytą „Hyundai Sonata“. Brajanas sako matęs kelis automatizuotus Uberius mieste, bet neįsivaizduoja, kad važiuoti jais būtų taip gerai, kaip su juo. Tada Brajanas pasuka neteisingą posūkį ir visiškai pasimeta. Tiesa, jis taip pat gerai pravažiuoja eismą, kaip ir savarankiškai važiuojantis automobilis. Be to, kai jo telefono žemėlapis nukreipia mus prie tilto, kuris uždarytas remontui, jis tiesiog paklausia kelių kelininkų kelio ir improvizuoja naują maršrutą. Jis taip pat yra draugiškas, siūlo atsisakyti bilieto kainos ir nupirkti man alaus, kad atsipirktų už nepatogumus. Tai leidžia suprasti, kad automatizuoti Ubers pasiūlys labai skirtingą patirtį. Mažiau klaidingų posūkių ir perlenkiančių vairuotojų – taip, bet taip pat niekas nepadės įsidėti lagamino į bagažinę ar grąžinti pamestą iPhone.

Jutiklinis ekranas gale rodo pasaulį taip, kaip jį suvokia automobilio lazerinė sistema.

Patikruoju alų, atsisveikinu su Brajenu ir į didžiulį NREC sandėlį atvykstu maždaug 20 minučių vėluodamas. Pastatas užpildytas žaviais robotų prototipais. Ir jei atidžiai pažvelgsite, rasite keletą šiandieninių automatinių transporto priemonių protėvių. Pavyzdžiui, prie pat įėjimo yra maždaug šaldytuvo dydžio šešių ratų robotas Terregator su jutiklių žiedu viršuje. 1984 m. „Terregator“ buvo vienas iš pirmųjų robotų, sukurtų klajoti už laboratorijos ribų, riedančių aplink CMU miestelį kelių mylių per valandą greičiu. 1986 m. „Terregator“ pakeitė smarkiai modifikuotas furgonas „NavLab“ – viena pirmųjų visiškai kompiuteriu valdomų transporto priemonių kelyje. Prie pat priekinių NREC durų sėdi dar vienas žymus pirmtakas: pritaikytas Chevy Tahoe, užpildytas kompiuteriais ir papuoštas tuo, kas įtartinai atrodo kaip ankstyva jutiklių rinkinio versija ant vieno iš Uber savarankiškai važiuojančių automobilių. 2007 m. šis robotas, vadinamas Boss, laimėjo vairavimo mieste konkursą, kurį organizavo JAV gynybos pažangių tyrimų projektų agentūra. Tai buvo didelis momentas automatizuotoms transporto priemonėms, įrodančioms, kad jos gali orientuotis įprastame eisme, o vos po kelerių metų „Google“ išbandė savarankiškai važiuojančius automobilius tikruose keliuose.

Trys iš šių CMU robotų parodo, kokia laipsniška pažanga link savavaldžių transporto priemonių buvo iki šiol. Techninė ir programinė įranga pagerėjo, tačiau sistema sunkiai suvokė pasaulį, kurį mato vairuotojas, visu sudėtingumu ir keistumais. NREC susitinku su William Red Whittaker, CMU profesoriumi, kuris vadovavo kuriant Terregator, pirmąją NavLab versiją, ir Boss. Whittaker sako, kad naujoji „Uber“ paslauga nereiškia, kad technologija yra tobula. Žinoma, tai nėra išspręsta, sako jis. Neišspręsti dalykai yra kraštutiniai atvejai.

Be to, yra daug įvairių dėklų, su kuriais reikia kovoti, įskaitant jutiklius, kurie yra apakinti arba pažeisti dėl blogo oro, ryškios saulės šviesos ar kliūčių. Tada yra neišvengiami programinės ir techninės įrangos gedimai. Tačiau dar svarbiau, kad kraštutiniai atvejai yra susiję su nežinomybe. Negalite užprogramuoti automobilio kiekvienai įsivaizduojamai situacijai, todėl tam tikru etapu turite pasitikėti, kad jis susidoros su beveik viskuo, kas į jį bus nukreiptas, naudodamas bet kokią turimą intelektą. Ir sunku tuo pasitikėti, ypač kai net menkiausias nesusipratimas, pavyzdžiui, popierinio maišelio supainiojimas su dideliu akmeniu, gali priversti automobilį padaryti ką nors be reikalo pavojingo.

Pastaraisiais metais pažanga neabejotinai paspartėjo. Visų pirma, kompiuterinio matymo ir mašininio mokymosi pažanga leido automatizuotoms transporto priemonėms daugiau nuveikti naudojant vaizdo medžiagą. Jei į vieną iš šių sistemų pateiksite pakankamai pavyzdžių, ji gali padaryti daugiau nei pastebėti kliūtį – ji gali įspūdingai tiksliai atpažinti ją kaip pėsčiąjį, dviratininką ar klystantį žąsį.

Vis dėlto kraštiniai atvejai yra svarbūs. NREC direktorius yra Hermanas Hermanas, robotas, užaugęs Indonezijoje, studijavęs CMU ir sukūręs automatizuotas transporto priemones gynybai, kasybai ir žemės ūkiui. Jis tiki, kad atvyks savarankiškai važiuojantys automobiliai, tačiau jis iškelia keletą praktinių susirūpinimų dėl Uberio plano. Kai sugenda žiniatinklio naršyklė arba kompiuteris, tai erzina, bet tai nėra didelė problema, sako jis. Jei turite šešias greitkelio juostas, viduryje važiuoja autonominis automobilis, o automobilis nusprendžia sukti į kairę – na, galite įsivaizduoti, kas bus toliau. Tereikia vienos klaidingos komandos vairui.

„Uber“ modifikuotus „Ford Fusions“ automobilius lengva pastebėti Pitsburgo gatvėse.

Kita problema, kurią numato Hermanas, yra technologijos didinimas. Viskas labai gerai, kai kelyje yra keli automobiliai be vairuotojo, bet kaip apie dešimtis ar šimtus? „Uber“ automobiliuose esantys lazeriniai skaitytuvai gali trukdyti vienas kitam, o jei tos transporto priemonės būtų prijungtos prie debesies, tam prireiktų beprotiško pralaidumo. Netgi toks paprastas dalykas kaip nešvarumai ant jutiklio gali sukelti problemų, sako jis. Rimčiausia problema iš visų – ir tai mums vis didėjanti tyrimų sritis – yra tai, kaip jūs patikrinate, kaip išbandote autonominę sistemą, kad įsitikintumėte, ar jos yra saugios, sako Hermanas.

Mokymasis vairuoti

Siekdamas praktiškesnės perspektyvos, einu per miestą pasikalbėti su žmonėmis, kurie iš tikrųjų kuria savarankiškai važiuojančius automobilius. Lankau Raj Rajkumar, CMU robotikos fakulteto narį, kuris vadovauja GM finansuojamai laboratorijai. Sparčiai besikeičiančiame automobilių be vairuotojų tyrimų pasaulyje, kuriame Silicio slėnyje dažnai dominuoja žmonės, Rajkumaras gali atrodyti šiek tiek sena mokykla. Vilkėdamas pilką kostiumą, jis pasitinka mane savo biure, o paskui nuveda į rūsio garažą, kur dirbo prie „Cadillac“ prototipo. Automobilyje yra daug jutiklių, panašių į tuos, kurie yra Uber automobiliuose, tačiau jie visi yra miniatiūriniai ir paslėpti, kad atrodytų visiškai įprastai. Rajkumaras didžiuojasi savo pažanga kuriant automobilius be vairuotojų praktiškai, tačiau jis perspėja mane, kad Uber taksi gali kelti nepagrįstai dideles viltis. Jis sako, kad prireiks daug laiko, kol galėsite pašalinti vairuotoją iš lygties. Manau, kad žmonės turėtų nutildyti savo lūkesčius.

Mes esame pažintinės, jausmingos būtybės. Mes suprantame, samprotaujame ir imamės veiksmų. Kai turite automatizuotas transporto priemones, jos tiesiog užprogramuotos atlikti tam tikrus veiksmus pagal tam tikrus scenarijus.

Be automobilio programinės įrangos patikimumo, Rajkumar nerimauja, kad be vairuotojo transporto priemonė gali būti nulaužta. Žinome apie teroro išpuolį Nicoje, kur teroristas pjovė šimtus žmonių. Įsivaizduokite, kad transporto priemonėje nėra vairuotojo, sako jis. „Uber“ teigia, kad į šią problemą žiūri rimtai; ji neseniai į savo komandą įtraukė du žinomus automobilių kompiuterių saugos ekspertus. Rajkumaras taip pat perspėja, kad reikia esminės pažangos, kad kompiuteriai išmaniau interpretuotų realų pasaulį. Mes, žmonės, suprantame situaciją, sako jis. Mes esame pažintinės, jausmingos būtybės. Mes suprantame, samprotaujame ir imamės veiksmų. Kai turite automatizuotas transporto priemones, jos tiesiog užprogramuotos atlikti tam tikrus veiksmus pagal tam tikrus scenarijus.

Kitaip tariant, spalvingas paveikslėlis, kurį mačiau automatinio „Uber“ gale, yra supaprastintas ir svetimas pasaulio supratimo būdas. Tai rodo, kur yra objektai, kartais centimetro tikslumu, bet nėra supratimo, kas iš tikrųjų yra ir ką jie gali padaryti. Tai svarbiau, nei gali atrodyti. Akivaizdus pavyzdys – kaip žmonės reaguoja pamatę kelyje sėdintį žaislą ir daro išvadą, kad vaikas gali būti toli. Papildoma gudrybė yra ta, kad „Uber“ didžiąją dalį pinigų uždirba miestuose ir priemiesčiuose, sako Rajkumaras. Štai čia dažniau pasitaiko netikėtų situacijų.

Automobilių viduje puodelių laikikliai pakeisti sidabriniu mygtuku automatiniam režimui įjungti ir dideliu raudonu sustabdymo mygtuku.

Be to, viskas, kas sugenda naudojant eksperimentinę Uber taksi paslaugą, gali turėti pasekmių visai pramonei. Pirmoji mirtina avarija, susijusi su automatizuoto vairavimo sistema, kai „Tesla“ autopiloto režimu šį pavasarį Floridos greitkelyje nepastebėjo didelio sunkvežimio, jau sukėlė saugumo klausimų. Skubiai diegiant bet kokią technologiją, net ir tokią, kuri skirta keliams padaryti saugesnius, gali lengvai sukelti atsaką. Nors Uber atliko puikų darbą reklamuodama tai kaip proveržį, realiai tai vis dar toli, sako Keithas iš MIT. Naujos technologijos priklauso nuo teigiamų žinių iš lūpų į lūpas, kad vartotojas būtų priimtas, tačiau gali nutikti ir priešingai. Jei šiai technologijai priskiriamos siaubingos automobilių avarijos, o reguliuotojai imasi griežtų veiksmų, tai tikrai sumažintų žmonių entuziazmą.

Beveik įpusėjus važiavimui Uber automobiliu, netrukus po to, kai esu pakviestas sėsti į vairuotojo vietą, galiu iš pat pradžių pajusti technologijos ribas. Paspaudžiu mygtuką, kad suaktyvinčiau automatizuotą vairavimo sistemą, ir man sako, kad galiu ją bet kada išjungti judindamas vairą, paliesdamas pedalą ar paspausdamas kitą didelį raudoną mygtuką. Atrodo, kad automobilis važiuoja puikiai, kaip ir anksčiau, bet negaliu nepastebėti, koks nervingas dabar šalia manęs esantis inžinierius. Ir tada, kai mes sėdime eisme ant tilto, kai automobiliai artėja kita kryptimi, automobilis pradeda lėtai sukti vairą į kairę ir išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą. Griebk vairą, šaukia inžinierius.

Galbūt tai klaida, o gal automobilio jutiklius supainiojo plačios erdvės abiejose tilto pusėse. Kad ir kaip būtų, greitai darau, kaip jis sako.

paslėpti