211service.com
Galime eiti į kosmoso burbulą
Iki metų pabaigos „SpaceX“ greičiausiai surengs pirmąjį „Dragon“ kapsulės, skirtos kroviniams ir galiausiai žmonėms gabenti į Tarptautinę kosminę stotį (TKS), orbitinę demonstraciją. Tikimasi, kad kitais metais „Orbital Sciences“ išleis savo krovininį laivą „Cygnus“. Iki 2014 m. dar du erdvėlaiviai „Dream Chaser“ ir „CST-100“ ruošiasi pirmiesiems reisams, kuriuos atitinkamai paleis „Sierra Nevada Corporation“ ir „Boeing“. O dar daugiau erdvėlaivių kuria tokios kompanijos kaip „Blue Origin“ ir „PlanetSpace“, taip pat suborbitinių transporto priemonių, kurias gamina „Virgin Galactic“, „XCOR“ ir kt.
Kosmoso oazė: Menininko įspūdis apie kosmodromo terminalą, kurį Virgin Galactic planuoja statyti Mohavės dykumoje.
Žemėje yra septynios federalinės ir aštuonios nefederalinės paleidimo aikštelės, kurias licencijavo JAV federalinė aviacijos administracija; dauguma pastarųjų yra nauji ir priklauso privačioms įmonėms bei valstybės ir vietos valdžios institucijoms. Tikėtina, kad dar daugiau erdvėlaivių bus pritaikytos papildomos programos.
Kai šie pokyčiai buvo apžvelgti praėjusią savaitę vykusioje Amerikos aeronautikos ir astronautikos instituto konferencijoje „Space 2010“, kai kurie dalyviai pradėjo klausinėti: ar kosmoso pramonė sukuria per daug pajėgumų?
Tai atsitiko anksčiau. Dešimtajame dešimtmetyje palydovų paleidimo pramonė išgyveno klestėjimo ir nuosmukio ciklą, kai investuotojai prognozavo, kad telefonai, sujungti per palydovų žvaigždynus, bus artimiausia mobiliojo ryšio ateitis. Manant, kad per 10 metų pakaktų maždaug 1000 palydovų nusiųsti į orbitą, atsirado naujų kosmoso projektų, pavyzdžiui, Kalifornijoje įsikūrusi „SeaLaunch“, kuri naudojo Ramiajame vandenyne plūduriuojančią platformą kaip Rusijos raketų padą. Tačiau augant antžeminiams korinio ryšio tinklams palydoviniams telefonams liko nedaug klientų, o amžių sandūroje rinka žlugo. Telefonų operatoriai ir paleidimo paslaugų teikėjai bankrutavo po to, kai buvo paleista tik apie 150 palydovų.
Įprotis pirmiausia galvoti apie inžineriją, o po to klientus yra nuolatinė kosmoso pramonės problema, sako Jimas Bakeris, Hiustone įsikūrusios aviacijos ir kosmoso įmonės MEI Technologies komercinio sektoriaus direktorius. Pramonė daug kartų buvo kalta dėl to, kad mūsų sprendimus stumia į rinką, kuri dar neegzistuoja, sako Bakeris.
NASA padėjo paskatinti dabartinį kosmoso bumą, teikdama finansinę ir techninę pagalbą ir per savo Komercinės įgulos ir krovinių programos biurą arba C3PO pavertusi TKS kosmoso paslaugų pagrindiniu klientu. NASA sumokėjo ne tik 500 mln. USD atlygį už įvairių techninių etapų pasiekimą, bet ir sutiko sumokėti 1,6 mlrd. USD „SpaceX“ už 20 000 kilogramų krovinių pristatymą į TKS nuo 2011 m. iki 2015 m. ir 1,9 mlrd. suma. Jei NASA norėtų pasiųsti daugiau krovinių, kiekvienos sutarties vertė gali viršyti 3 mlrd. C3PO taip pat investuoja 50 milijonų dolerių į įmones, kurios kuria komercinių žmonių skrydžio į kosmosą sistemas. Tačiau NASA yra atsakinga už pusės TKS šešių žmonių įgulos palaikymą, o astronautai keičiasi tik kas šešis mėnesius, o tai gali sudaryti augimo ribas.
Tiek „SpaceX“, tiek „Orbital Sciences“ planuoja įsitraukti į papildomas rinkas, pasiūlydami naujas raketas, naudojamas jų erdvėlaiviams, atitinkamai „Falcon 9“ ir „Taurus II“ paleisti, palydovų klientams. Tačiau NASA taip pat galėtų sukurti papildomą paklausą, greičiau pakeisdama savo TKS įgulas. Daugelis tyrėjų, nagrinėjančių ilgalaikio nesvarumo aplinkos poveikį, teigia, kad maždaug po 120 dienų jų grąža mažėja ir jie tikrai norėtų, kad būtų įtraukta nauja įgula, sako Valinas. Thorn, C3PO programos vadovo pavaduotojas. Jei finansavimas leis, tai gali būti patrauklus pasirinkimas, padidinantis metinį skrydžių skaičių, kad padidėtų rinka. NASA taip pat turi galimybę į savo įgulą įtraukti ketvirtą astronautą. Kartu su dažnesniu apsisukimu, tai padvigubintų astronautų, kuriems kasmet reikia transportuoti, skaičių nuo šešių iki 12.
Thornas mano, kad kosmoso bendrovės ras ne NASA, o mokamų klientų. Viena iš tokių klientų kategorijų galėtų būti šalys, kurios domisi skrydžiais į kosmosą dėl prestižo ar technologinių ir mokslinių projektų, tačiau nenori būti JAV ar Rusijos misijų tagalongais. Girdime, kad daugelis tautų domisi kažkuo savarankiškesniu. Pasaulyje, kuriame jie galėjo nusipirkti tokį erdvėlaivį jų erdvėlaivių ir turi visą savo įgulą... tai didelė rinka, galbūt kasmet didesnė nei NASA rinka, sako Thornas. Ir tada, žinoma, yra kosminis turizmas.
Kosminio turizmo vilionė yra tai, kas skatina domėtis kosmodromais, kurių dauguma yra skirti palaikyti suborbitines transporto priemones, leidžiančias keleiviams trumpas keliones virš atmosferos. Dažnai remiant valstijų vyriausybes, rengiami nauji kosmodromai ne tik tradicinėse aviacijos erdvėse, tokiose kaip Naujoji Meksika ar Florida, bet ir tokiose vietose kaip Havajai, Indiana ir Viskonsinas. Tačiau yra tik keletas operatorių, tokių kaip „Virgin Galactic“ ar „Blue Origin“, kurie pažengė net iki technologijų demonstracinių skrydžių.
Johnas Gedmarkas, Vašingtone įsikūrusios prekybos asociacijos Komercinių kosminių skrydžių federacijos vykdomasis direktorius, pripažįsta, kad gali praeiti dar 5–10 metų, kol suborbitinės operacijos išsiplės į kai kurias iš šių naujų vietų. Tačiau jis sako, kad tai neturėtų atgrasyti kosmodromų nuo pat pradžių planuoti, kaip jie tai imsis. Tokiai infrastruktūrai sukurti reikia laiko ir planavimo.
Galų gale, per ateinančius metus sukrėtimas gali būti neblogas dalykas. Laikui bėgant atsiras rinka, kurioje bus palaikoma [tiek žaidėjų, kiek yra dabar]. Tačiau artimiausiu metu to tikriausiai nepakaks, todėl šiuo metu tai yra savotiškos žirgų lenktynės, sako NASA Thornas. Štai kodėl norime atsinešti keletą; tada galime sau leisti patirti nesėkmę. Modelis neveikia, jei bandome pasikliauti laisvosios rinkos komercine praktika, o jei kam nors kyla problemų, ateiname ir juos gelbėjame.