Didžiausia pasaulyje elektrinių transporto priemonių gamintoja susidūrė su greičiu

BYD gamykloje pietų Kinijos Šendženo mieste 600 darbuotojų ir daugybė robotų montuoja padangas ir prietaisų skydelius į elektromobilius, kurie kas 90 sekundžių nurieda nuo galutinės surinkimo linijos. Tai gali būti kas 45 sekundės, sako gamyklos koordinatorius Jun Li, rodydamas į ilgą šviežiai suvirintų ir dažytų automobilių kėbulų eilę. Galime pagaminti 900 per dieną didžiausios gamybos metu. Dabar uždirbame 500 per dieną.

Po daugelio metų dviženklio augimo BYD, didžiausio pasaulyje elektromobilių gamintojo ir Kinijoje gerai žinomo prekės ženklo pardavimai smarkiai sumažėjo (žr. Kaip kiti akumuliatorių gamintojai galėtų padėti Teslai pasiekti savo tikslus), nes vyriausybė sumažino subsidijas elektromobilių. Pasak Kinijos specializuotos tyrimų įmonės JL Warren Capital, BYD populiarūs ir nebrangūs Qin hibridiniai sedanai užėmė 31 procentą Kinijos elektromobilių rinkos.

Dabar BYD, kurios pajamos pernai sudarė 14,5 milijardo dolerių iš automobilių ir įvairių kitų baterijomis varomų gaminių, bando išsiaiškinti, kaip sumažinti kiekvieno automobilio kainą, neprarandant pelno. Jos sprendimas – išplėsti elektrinių transporto priemonių parką, vietos valdžiai parduodant daugiau elektrinių autobusų, traukinių ir taksi, ir išplėsti bendrą gamybą, kad būtų sumažintos gamybos sąnaudos.

Dėl mažų išlaidų BYD pradėjo veikti. Įkūrėjas chemikas Chuanfu Wangas įkūrė įmonę 1995 m., kai iš šeimos surinko 300 000 USD. Jis ir 20 darbuotojų komanda išstudijavo kitų baterijų gamintojų patentus, o paskui išmontavo jų baterijas, kad pamatytų komponentus ir kaip jie buvo sujungti. Jie turėjo išsiaiškinti visų chemikalų proporcijas ir tinkamą gamybos aplinką. Jiems prireikė pusės metų, kad išsiaiškintų, kaip gaminti be drėgmės kontroliuojamų sausų patalpų, kurias naudoja konkurentai, tokie kaip Sanyo.

Naudodamas pigią darbo jėgą Wangas sukūrė pusiau automatizuotos gamybos sistemą, o 2002 m. jame dirbo 17 000 darbuotojų, o BYD buvo vienas geriausių nikelio baterijų ir ličio jonų akumuliatorių gamintojų pasaulyje.

Kai elektronikos baterijų rinka brendo ir BYD susidūrė su didėjančia konkurencija Kinijoje, atėjus naujiems Kinijos konkurentams, Wang pradėjo gaminti automobilius, matydamas besikuriantį sektorių kaip būdą panaudoti savo gamybos pajėgumus ir laikui bėgant sukurti elektrines transporto priemones, kurios galėtų būti maitinamas BYD baterijomis.

Iš pradžių Wangas naudojo tą patį kopijavimo metodą, kurį naudojo su akumuliatoriais, kurdamas pirmąjį BYD modelį, 6 000 USD kainuojantį F3 kompaktinį sedaną, pavesdamas inžinierių komandai išardyti Toyota Corolla, kad pamatytų, kaip būtų galima atkurti variklį ir kėbulą. F3, gana gera „Corolla“ kopija už mažiau nei pusę kainos, tapo vienu geriausiai parduodamų automobilių Kinijoje, o maždaug per penkerius metus BYD pranoko tokius didelius vardus kaip „Volkswagen“ ir „Toyota“ (žr. Kinijos naują žalią mašiną).

Netrukus inžinieriai sukūrė dviejų režimų įkraunamą akumuliatorių ir benzininį variklį turinčią transporto priemonę, kuri buvo pigesnė ir efektyvesnė vienu įkrovimu nei tuo metu Toyota Prius. Tam nereikėjo atvirkštinės inžinerijos. BYD jau žinojo baterijas, elektros variklius ir valdymo sistemas, todėl sujungė visas technologijas ir sukūrė savo hibridą.

BYD laikas buvo tobulas. Siekdami sutrukdyti lėtėjantį ekonomikos augimą, 2015 m. vyriausybės vadovai paskelbė iniciatyvą „Pagaminta Kinijoje 2025“, sutelktą į kelis pagrindinius sektorius, vieną iš jų – švarios energijos transporto priemones (žr. Kinija nori pakeisti milijonus darbuotojų robotais ). Jų tikslas – per ateinantį dešimtmetį parduoti septynis milijonus, iš kurių du milijonus – iki 2020 m.

Kinijos lyderiai sukūrė dideles subsidijas elektromobilių pirkimui, sukeldami elektromobilių revoliuciją Kinijoje. BYD automobilių pardavimas per pastaruosius dvejus metus kasmet išaugo maždaug 45 procentais.

Kinijos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, praėjusiais metais buvo parduota 507 000 elektromobilių, ty 53 procentais daugiau nei prieš metus, nors tai vis dar yra nedidelė Kinijos automobilių rinkos dalis, kurią sudaro 28 mln.

Tačiau sausio mėn., kai vyriausybei sumažinus finansavimą elektromobilių pirkimui, siekdama priversti konsoliduoti pramonę, pašalindama mažesnes, nuo subsidijų priklausomas įmones, BYD pirmojo ketvirčio pelnas sumažėjo 29 proc. iki 88 mln. USD (605,8 mln. RMB). pardavimai sumažėjo 34 proc. Dabar BYD tikisi, kad nuosmukį išspręs pasaulinė plėtra su naujais produktais, tokiais kaip autobusai, šiukšliavežiai ir traukiniai, kurie galiausiai suteiks visą švarios energijos miesto transporto rinkinį. Subsidijos vėl vaidins savo vaidmenį, bendrovė investuoja į autobusų gamyklas Prancūzijoje ir Vengrijoje.

Už Šendženo ribų, naujame Pingšano rajone, šios švarios energijos ekosistemos versija yra beveik realybė. BYD tiekiamų kompaktiškų automobilių taksi vairuotojai išlaipina keleivius BYD Lane, kur bendrovės būstinė atrodo kaip modernumo parodija, o tūkstančiai beveik identiškų automobilių stovi lauke, derančiose prie monolitinių biurų ir stovėjimo konstrukcijų, kurių viršuje yra BYD saulės baterijos ir sujungtos BYD paaukštintas vienbėgis bėgis.

Ar žinote didžiausią JAV vyriausybės subsidijuojamą pramonę? Tranzitinis autobusas, sakė BYD Amerikos viceprezidentas Michaelas Austinas ir pridūrė, kad 80 procentų visų kapitalo išlaidų JAV autobusų tranzitui finansuoja federalinė vyriausybė. Lankasteryje, Kalifornijoje, Ostinas vadovauja komandai, kuri per metus pagamina apie 300 elektrinių autobusų JAV rinkai. Jis sako, kad turi 100 elektrinių uosto transporto priemonių užsakymų ir dirba prie elektrinių oro uosto vilkikų.

Planas turi kritikų. Alvitas Wangas, „JL Warren Capital“ akcijų tyrimų analitikas, sako, kad BYD monorail projekte nėra jokių naujoviškų technologijų, o viešojo transporto sektorius jau yra prisotintas. Miestų, ieškančių naujos energijos viešojo transporto, skaičius yra ribotas, todėl BYD turės sunkiai dirbti, kad įtikintų vietos vyriausybes išleisti 800 000 USD ekologiškų technologijų autobusui, sako buvęs „Asimco Technologies“ generalinis direktorius Jackas Perkowskis.

Tačiau BYD sparčiai juda į priekį. Jis ką tik išleido 725 milijonus dolerių, kad sukurtų savo aptakų, baltą, kulka turintį monobėgį, aprūpintą BYD akumuliatoriais. Pastatytas prie pat biuro, juo dar niekas nevažiuoja. Jis vis tiek turi praeiti galutinį testą. Tačiau kai taip atsitiks, BYD sako, kad jis vėl bus pigių paslaugų teikėjas – vos 120 mln. RMB (17,4 mln. USD) už vieno kilometro projektą. Palyginimui, Las Vegaso vienbėgis geležinkelis kainavo apie 654 mln. USD už septynis kilometrus, kai jis buvo atidarytas 2004 m.

O įmonių vadovai mėgsta pabrėžti, kad BYD jau anksčiau išrado save iš naujo.

paslėpti