211service.com
Didysis didelis galvos skausmas 1968 m
Kai Caltech metė iššūkį MIT į kroso elektrinių transporto priemonių lenktynes, paaiškėjo, kad tai klasikinė pasaka apie vėžlį ir kiškį. 2020 m. vasario 26 d
Elektromobilis MIT ceremonijoje MIT muziejus
Penkiasdešimt keturios įkrovimo stotelės, septynios su puse dienos, 350 svarų ledo ir tik 25 USD vertės elektros energija. Būtent to prireikė, kad 1968 m. Didžiosiose elektromobilių lenktynėse visoje šalyje automobilis būtų žinomas kaip TECH I (sutrumpintas „The Electric Car Hack“. MIT studentams lenktyniaujant TECH I iš Kembridžo į Pasadeną, Caltech komanda vairavo automobilį). modifikuotas VW autobusas, pramintas Voltswagen priešinga kryptimi. Abi komandos varžėsi dėl to, kad bus pirmosios, įveiksiančios šalį, tačiau pagrindinis tikslas buvo paskatinti Amerikos entuziazmą dėl neteršiančių automobilių.
Šiandien elektra varomomis transporto priemonėmis (EV) prekiauja ir tokie aukštaūgiai kaip Tesla, tiek tradicinių automobilių gamintojai. Tačiau tai ne pirmas kartas, kai amerikiečių vartotojai gali rinktis tarp benzininio automobilio ir elektromobilio. Pirmosiomis automobilių gamybos dienomis buvo neaišku, ar pergalės elektra ar vidaus degimo varikliai (kurie gali būti varomi garais arba benzinu). 1900 metais elektromobilius gamino mažiausiai 27 įmonės. Tačiau 1908 m. išleistas Henry Fordo įperkamas dujomis varomas modelis T buvo mirties klanas Amerikos elektromobilių gamintojams; per aštuonerius metus dauguma jų uždarė duris. Vyravo dujų siurbėjai, o kartu su jais ir transporto priemonių išmetamos dujos.
Iki septintojo dešimtmečio šios emisijos Amerikos miestus apgaubė smogu. Niujorke galėtumėte nušluostyti taršą nuo palangių. Visoje šalyje virš Los Andželo abejingai tvyrantis smogas įkvėpė Caltech bakalauro laipsnį Wally E. Rippel padaryti savo 1958 m. VW autobusą be taršos. Trokšdamas pademonstruoti elektra varomas transporto priemones kaip veiksmingą kovos su smogu būdą, jis autobuse įrengė 600 USD vertės akumuliatorius ir šakinio krautuvo variklį, pareikšdamas jo pranašumus visiems, kurie klausysis.
Tačiau važinėjimas aplink Pasadeną nekėlė tokių bangų, kokių norėjo Rippel; jam reikėjo demonstracinės versijos, kuri būtų įtraukta į spaudą. Atsižvelgdamas į MIT ir Caltech konkurenciją, jis pasiūlė lenktynes. Kiekviena mokykla suprojektuotų po elektrinę transporto priemonę ir pažiūrėtų, kas pirmas galėtų pasiekti priešingą pakrantę.
Elektromobilis jau buvo nuvažiavęs didelę šalies dalį prieš 60 metų, kai Oliveris P. Fritchle'as savo elektromobiliu, kuris galėjo nuvažiuoti 100 mylių tarp įkrovimų, iš Nebraskos į Niujorką. Tai užtruko 28 dienas, įskaitant aštuonias dienas ekskursijų. Tačiau 1968 m., augantis supratimas apie oro taršos išlaidas, atėjo laikas kitam tokiam žygiui, šį kartą nuo kranto iki kranto. Tiek MIT, tiek Caltech lenktyniavo su įprastomis transporto priemonėmis, modifikuotomis važiuoti elektra. Caltech vairavo Rippel VW autobusą, o MIT pridėjo 2000 svarų Gulton nikelio-kadmio akumuliatorių blokų į baltą 1968 m. Chevrolet Corvair, kurį tiekė GM.
Netgi „Technology Review“ rašte pažymima, kad lenktynės baigėsi skausmingai ir viešai įrodant, kaip toli gali būti tikrasis komercinio elektromobilio klestėjimas.
Didžiosios elektromobilių lenktynės nepraėjo sklandžiai nė vienai transporto priemonei. MIT komanda keitė „Corvair“ iki paskutinės minutės. TECH Iš pradžių turėjau eksperimentinį tranzistorinį variklį, o technologija, MIT komandos manymu, labiausiai žadėjo elektromobiliams. Tačiau likus šešioms dienoms iki lenktynių laikraštis „Boston Globe“ pranešė, kad dėl elektroninių grandinių gedimų komanda jį iškeitė į įprastą variklį, panašų į „Voltswagen“. Tada, likus dviem dienoms iki starto, MIT komanda pastebėjo kitą problemą: baterijos, supakuotos per sandariai, kad užtikrintų pakankamą oro cirkuliaciją, perkaito, todėl komanda buvo priversta paskirstyti jas. Mes grąžinome baterijas, visus 2000 svarų, grąžinome į automobilį, viską vėl prijungėme ir nustebome priėję prie starto linijos ginklui, rašė Leonas Loebas '70, TECH I komandos vadovas. „Popular Mechanics“ lenktynėse.
Rugpjūčio 26 d. vidurdienį TECH I pradėjo įspūdingai. 5 200 svarų sveriantis elektromobilis važiavo palei Masačusetso posūkį garbingu 50 mylių per valandą greičiu, net aplenkdamas spaudos automobilį, galbūt norėdamas padaryti gerą nuotrauką. Vis dėlto sklandus plaukimas truko neilgai: už 25 mylių nuo MIT iškrito TECH I akumuliatoriai, kurie nebuvo įkrauti iki galo. Automobilis buvo nutemptas iki pirmosios įkrovimo stotelės Vusteryje, Masačusetso valstijoje. Perkaitusios baterijos taip pat vis dar buvo problema, todėl Olbanyje jie pradėjo juos padengti ledu, kad sulėtintų jų išsikrovimą. Jamesas Martinas '70, vienas iš TECH I vairuotojų, „Technology Review“ sakė, kad tai buvo tarsi vairavimas ledkalniu. „Los Angeles Times“ pranešė, kad vairuotojai iš automobilio išlipo drebėdami.
Kelionėje, kuri, kaip tikimasi, bus tyli, TECH I važiavimas buvo paženklintas keliais sprogstamosiomis medžiagomis, todėl varžovai lenktynes pavadino Didžiuoju dideliu galvos skausmu. Dvi žmogiškos klaidos paskutinę dieną kainavo TECH I lenktynes. Įkrovimo stotelėje Niuberyje, Kalifornijoje, automobilis nebuvo tinkamai įžemintas, todėl išpūtė variklis. MIT komanda planavo jį sutvarkyti kitoje stotelėje, tačiau TECH I buvo palikta įjungta žema, o ne neutrali pavara, kai buvo velkamas, padidindamas variklio apsukas ir visiškai išjungdamas jį. TECH Mane teko tempti paskutinius 130 mylių. „Caltech“ automobilių problemos nebuvo tokios įelektrinamos, tačiau „Voltswagen“ sekėsi ne ką geriau. Jo variklis susprogo pakeliui į Flagstafą, Arizoną, o pakaitinį automobilį reikėjo atskraidinti iš Mičigano.
MIT komanda kirto finišo liniją Pasadenoje prieš Caltech komandai atvykstant į Kembridžą. Tačiau kadangi TECH I buvo nutemptas maždaug septintąją kelio, baudos minutės buvo pridėtos prie galutinio laiko. Galiausiai nugalėtoju buvo paskelbtas Caltech VW autobusas, kurio kelionė truko 210 valandų ir 3 minutes, o MIT – 210 valandų ir 33 minutes. Po lenktynių abu automobiliai buvo išsiųsti į Vašingtoną, DC, ir eksponuoti „Ateities automobilių“ parodoje Smithsonian.
Daugybė Didžiųjų elektromobilių lenktynių išbandymų ir kančių kai kuriems žurnalistams paliko nesužavėti elektromobilių ateities. Tai, ką pamačiau, mane įtikino, kad elektra nėra praktiška, rašė Erikas H. Arctanderis žurnale „Popular Science“ po TECH I nuo Kembridžo iki Pasadenos. Netgi „Technology Review“ rašte pažymima, kad lenktynės baigėsi skausmingai ir viešai įrodant, kaip toli gali būti tikrasis komercinio elektromobilio klestėjimas.
Dviejų elektrinių transporto priemonių važiavimas nuo kranto iki kranto neparodė, kokie jie nuostabūs, o tik tai, kad tu gali tai padaryti, šiandien sako Martinas. Renginys ne tik užsiminė apie elektromobilių potencialą, bet ir pabrėžė švaraus transporto galimybių poreikį. Skelbime „Wall Street Journal“ San Diego Gas & Electric Company pagyrė abi komandas už pastangas parodyti, kad yra būdų, kaip varyti automobilius be oro taršos.
Šiandien keliuose vis dar dominuoja dujomis varomi automobiliai, o elektra varomi automobiliai sudarė tik 1,9 % JAV lengvųjų transporto priemonių pardavimų per pirmuosius tris 2019 m. ketvirčius. Tačiau per penkis dešimtmečius nuo Didžiųjų elektromobilių lenktynių elektromobilių našumas smarkiai pagerėjo. — Pakanka palaikyti visiškai elektrinę Formulės E lenktynių lygą. Varžybose šie elektromobiliai pasiekia iki 174 mylių per valandą greitį, toli nuo didžiausio TECH I greičio – 78 mylių per valandą. O tie 78-eri, „Los Angeles Times“ patikėjo Jimas Martinas, buvo tada, kai leidomės nuo stačios kalvos.