211service.com
Ateities robotų taksi galėtų įkrauti save ir padėti subalansuoti elektros tinklą
Arielis Davisas
Elektriniai roboto taksi yra reali galimybė. Transporto, energetikos ir demografijos tendencijos rodo, kad būsimos transporto priemonės veiks autonomiškai, naudos elektrą, o ne iškastinį kurą ir bus bendros, o ne privačios.
Tačiau norint, kad visi galėtų važiuoti savarankiškai važiuojančiais elektromobiliais, mums reikia vietos juos įkrauti. Šiandien tai iššūkis: yra tik apie 20 000 įkrovimo stotelių elektromobiliams JAV. (Yra daugiau nei 125 000 įprastų automobilių degalinių.) McKinsey prognozuoja kad didžiosios ekonomikos (Kinija, Europa, Indija ir JAV) iki 2031 m. turės investuoti 55 milijardus dolerių į įkrovimo infrastruktūrą, kad būtų galima paremti 140 milijonų elektrinių transporto priemonių, kurios tuo metu bus kelyje.
Taip pat kyla problemų dėl įkroviklių prijungimo prie automobilių. Pagal apibrėžimą robotų taksi neturės vairuotojų, kurie galėtų manipuliuoti ilgais storais įkrovimo laidais.
Startuolis, vadinamas „WiTricity“, mano, kad belaidžio įkrovimo forma, vadinama magnetiniu rezonansu, yra protingesnis būdas įjungti energiją. Ši technologija paima energiją iš elektros tinklo per laidą ir tiekia ją į varinę ritę ant žemės, sukurdama magnetinį lauką. Kai antroji varinė ritė, pritvirtinta prie automobilio dugno, patenka į šio lauko diapazoną, transporto priemonės pusėje generuojama elektros srovė, kuri naudojama automobilio akumuliatoriaus blokui įkrauti. (Norėdami gauti daugiau informacijos, žr. Belaidis maitinimas.)
Norint įkrauti, elektrinę transporto priemonę (EV) tiesiog reikia pastatyti virš ritės ir palaukti kelias valandas. „WiTricity“ teigia, kad šis metodas yra toks pat efektyvus, kaip įkrovimo kabelio įkišimas tiesiai į automobilį.
„WiTricity“ nėra vienintelė įmonė, kurianti belaidžio įkrovimo sistemas, pagrįstas magnetiniu rezonansu. Tačiau bendrovė teigia, kad jos technologija veiks su bet kokios markės ar modelio automobiliu, apima svarbias saugos funkcijas (pavyzdžiui, įkroviklis automatiškai išsijungia, jei vaikai ar gyvūnai kaip nors įsispaudžia tarp ritių) ir gali perduoti energiją asfaltu ar šaligatviu. Be to, „WiTricity“ teigia, kad jos įkrovikliai gali būti montuojami automobilių stovėjimo aikštelėse, garažuose ir gatvėse, nereikalaujant dažnos priežiūros, nesukeliant susirūpinimo dėl saugumo ir netapant vario vagių taikiniu. Bendrovė tikisi, kad visa tai suteiks vietos valdžiai, nekilnojamojo turto brokeriams ir nekilnojamojo turto valdytojams naujų paskatų finansuoti įkrovimo stotis. Jei norime, kad per ateinančius 10 metų įvyktų didžiulės investicijos į elektromobilių infrastruktūrą, turime išsiaiškinti, kas už tai mokės ir kodėl, sako Alexas Gruzenas, „WiTricity“ generalinis direktorius.
Kaina yra pagrindinis „WiTricity“ klausimas. Jos sistemos šiuo metu kainuoja nuo 1000 USD iki 1500 USD, o įprastas įkraunamas įkroviklis kainuoja mažiau nei 1000 USD. Tačiau bendrovė tikisi nukreipti dėmesį į automobilių stovėjimo aikšteles ir garažus prie daugiabučių namų, o ne tik į namų garažus ir įvažiavimus. Gruzenas sako, kad jau kalbasi su nuomotojais, kurie nori apmokėti sąskaitas, kad kreiptųsi į nuomininkus, kuriems priklauso elektrinės transporto priemonės.
Galiausiai „WiTricity“ nori ne tik pildyti degalų stovinčius automobilius. Viena iš idėjų yra integruoti technologiją po kelio ruožu, kuris leistų automobilius įkrauti judant. Gruzen tikisi, kad oro uostai ir traukinių stotys norės tokios sistemos savo taksi juostoms. Miestai ir valstijos tikriausiai nesiruošia nuplėšti mylių ir mylių greitkelio, sako jis. Prasminga yra taksi eilės, kur vietoj 100 kilometrų tektų nuvažiuoti tik 100 metrų, o automobiliai galėtų krauti visą laiką, kai stovi eilėje.
Tada yra ambicingiausias „WiTricity“ tikslas: automobiliai kaip mobilūs energijos blokai. Bendrovė įsivaizduoja, kad elektromobiliai iš esmės yra riedantys akumuliatoriai, kaupiantys elektros energiją iki didžiausio poreikio laikotarpių, o vėliau dalį jos perduodama atgal į tinklą mainais už mokestį arba nemokamą energiją, kai kitą kartą reikės papildyti. Nors automobiliai tokio tipo energiją galėtų perduoti naudodami įprastus įkraunamus įkroviklius, belaidis keitimas teoriškai būtų greitesnis ir paprastesnis, ypač kai transporto priemonės veikia autonomiškai.
Kai kurios iš šių idėjų yra labiau įgyvendinamos nei kitos. „WiTricity“ bendradarbiauja su daugiau nei tuzinu automobilių gamintojų, įskaitant devynis iš 10 didžiausių pasaulyje. Dauguma šių sandorių davė tik MTTP eksperimentus, pvz., belaidžio įkrovimo sistemą „Hyundai“ pademonstravo 2018 m. kovo mėn. savo elektromobilyje „Kona“. Bet BMW dabar parduoda hibridinis elektromobilis kuriuos gali nusipirkti tam tikrų regionų klientai su integruota WiTricity technologija . Gruzenas sako, kad kiti automobilių gamintojai paseks pavyzdžiu, ypač kai įmonės susitarti dėl pasaulinio standarto belaidžiam EV įkrovimui.
Gruzen tikisi, kad per ateinančius dvejus metus bus pastatytos automobilių stovėjimo aikštelės ir garažai su WiTricity. Pirmieji, anot jo, greičiausiai bus didžiuosiuose Kinijos miestuose, kur didelė dalis gyventojų gyvena daugiabučiuose.
Iki elektrifikuotų miesto gatvių ir belaidžių transporto priemonių ir tinklo energijos mainų tikriausiai liko keleri metai, tačiau „WiTricity“ turi savo sukurtos sistemos prototipą. su Honda . Gruzen teigia, kad Japonijos komunalinės įmonės išreiškė susidomėjimą iš dalies dėl to, kad šalis panaikino energijos rinkos reguliavimą, o įmonės nori pasiūlyti unikalių paslaugų, kad išsiskirtų iš konkurentų.
Džonas Gartneris , kuris analizuoja rinkos tyrimų įmonės „Navigant“ transporto pramonę, mano, kad pavėžėjimo ir automobilių dalijimosi paslaugos geriausiai tinka „WiTricity“ technologijai. Artimiausiu metu šioms įmonėms būtų naudinga, jei nereikėtų mokyti vairuotojų, kurie nėra susipažinę su elektromobiliais, kaip juos prijungti arba tikrinti, ar jie juos prijungė, sako Gartner. Ir kai turime autonominius automobilius, reikalavimas, kad žmogus ateitų ir prijungtų juos įkrovimui, yra papildomos išlaidos, kurių šios įmonės taip pat norėtų išvengti.