211service.com
Antroji 737 Max avarija kelia klausimų apie lėktuvo automatizavimą
Getty Images
Kai skaitote tai, daugiau nei milijonas žmonių skrenda. Beveik trečdalis bet kuriuo metu danguje skrendančių komercinių lėktuvų yra „Boeing 737“: tai geriausiai parduodamas reaktyvinis laineris istorijoje. 737 saugiai pervežė daugiau nei 20 milijardų keleivių ilgomis ir trumpomis kelionėmis. Šis saugos palikimas dabar yra tikrinamas, nes 737 Max, naujausias reaktyvinio lainerio variantas, du kartus iš eilės sudužo.
Ethiopian Airlines Flight 302 sudužo sekmadienį, praėjus kelioms minutėms po pakilimo iš Adis Abebos, ir žuvo visi 157 lėktuve buvę žmonės. Tai buvo antra tokia tragedija per penkis mėnesius po spalį įvykusios katastrofos Indonezijoje, per kurią žuvo visi 189 „Lion Air“ 610 skrydžio keleiviai ir įgula. Šiuo metu oro linijų bendrovės ir reguliavimo institucijos visame pasaulyje sustabdė modelį, nors „Boeing“ ir JAV vyriausybė reikalauja, kad jis yra saugus.
Trumpa 737 Max istorija kelia klausimą, ar Boeing padarė klaidų siekdamas efektyvumo. Amerikos federalinė aviacijos administracija (FAA) ir kitos reguliavimo institucijos taip pat turės atsakyti į klausimus dėl jų priežiūros, kaip pilotams buvo pranešta apie lėktuvo pakeitimus.
Šio straipsnio rašymo metu neįmanoma tiksliai pasakyti, ar abu lėktuvai sudužo dėl tų pačių priežasčių. Pasak a preliminarią ataskaitą Indonezijos skrydžių saugos tyrimų agentūra paskelbė, kad „Lion Air 610“ sudužo, nes sugedęs jutiklis klaidingai pranešė, kad lėktuvas sustojo. Suveikė melagingas pranešimas apie prekystalį automatizuota sistema kuris bandė nukreipti orlaivio nosį žemyn, kad jis įgautų pakankamai greičio ir galėtų saugiai skristi. Pilotai kovojo su automatine sistema, bandydami patraukti nosį atgal. Jie pralaimėjo.
737 Max turi didesnius variklius nei originalus 737 14 % taupesnis kuras nei ankstesnės kartos. Kaip prekybos leidinys Oro srovė aiškina, naujųjų variklių padėtis ir forma pakeitė orlaivio valdymą, todėl kai kuriose situacijose nosis linko į viršų, todėl lėktuvas gali užstrigti. Naujoji manevravimo charakteristikų didinimo sistema buvo sukurta siekiant neutralizuoti šią tendenciją.
Ar šie efektyvesni varikliai ir jų būtini pakeitimai lėktuvo automatikos sistemoms pakenkė orlaivio saugai? Kaip savo klasikinėje 1984 m. knygoje rašė sociologas Charlesas Perrowas Įprastos avarijos , naujos oro saugos technologijos ne visada daro lėktuvus saugesnius, net jei jie veikia taip pat gerai, kaip turėtų. Užuot gerinus saugą, naujovės gali leisti oro linijoms rizikuoti ieškant didesnio našumo.
Aukšto rango „Boeing“ pareigūnas sakė „Wall Street Journal“. kad bendrovė nusprendė neatskleisti daugiau informacijos pilotų kabinos įguloms, nes nerimauja dėl to, kad vidutinius pilotus užplūdo per daug informacijos ir žymiai daugiau techninių duomenų, nei jiems reikėjo arba jie galėjo suvirškinti.
Bet kam naudinga saugos sistema, kuri per daug sudėtinga, kad ją suprastų aukštos kvalifikacijos profesionalūs oro linijų pilotai? Kiekvienas naujas automatinis įrenginys, rašė Perrow, gali išspręsti kai kurias problemas, tik įdiegiant naujas, subtilesnes. Pasak jo, sistema bus pernelyg sudėtinga, todėl reguliuotojai neišvengiamai nesupras, kuriems pilotams kas buvo pasakyta, o kai kurie pilotai susipainios, kokių procedūrų laikytis. Pasak jo, nėra prasmės tokiais atvejais kaltinti pilotus. Jo teigimu, piloto klaida yra patogus sprendimas. Tačiau iš tikrųjų kaltas sistemos sudėtingumas.
„Lion Air“ katastrofa ir žinia, kad kai kuriems pilotams galbūt nebuvo suteikta visa reikiama informacija apie naujas lėktuve esančias sistemas, sukėlė triukšmą tarp tų, kurie skraido „737 Max“. Kaip ir Seattle Times Pasak pranešimo, vienas „American Airlines“ pilotas susimąstė: jau beveik metus skraidau MAX-8 porą kartų per mėnesį ir sėdžiu čia ir galvoju, kokio velnio aš dar nežinau apie tai?
Tyrėjai rado Etiopijos 302 balso ir duomenų įrašymo įrenginius – vadinamąsias juodąsias dėžes. Pirmadienio popietę . Tai padės jiems nustatyti avarijos priežastį. Po ankstesnės avarijos Indonezijoje FAA paskelbė pranešimą tinkamumo skraidyti nurodymas nustatomos naujos lėktuvo automatizuotų sistemų išjungimo procedūros, jei pilotai turi pagrindo manyti, kad dėl klaidingų jutiklių rodmenų autopilotas verčia nuleisti lėktuvo nosį.
Pirmadienį po katastrofos Etiopijoje „Boeing“. paskelbė pareiškimą laiduodami už 737 Max saugumą. Tačiau tas pats pareiškimas taip pat paskelbė apie programinės įrangos atnaujinimą, kuris leistų skrydžio valdymo programinei įrangai geriau susidoroti su klaidingais jutiklių įvestimis.
Nuostabūs komercinių lėktuvų saugos rezultatai yra biurokratijos, o ne technologijų pasiekimas. Lėktuvai nėra saugūs dėl to, kad jie pagaminti iš tvirtų medžiagų, nei dėl to, kad juos skristi padedantys kompiuteriai yra tokie sudėtingi. Jie yra saugūs dėl sudėtingos tarptautinės reguliavimo sistemos, dėl kurios su daugybe kontrolinių sąrašų ir daugybės susistemintų procedūrų „Sauga pirmiausia“ tampa ne šūkiu, o realybe.
Dabar ši sistema rodo įtempimo požymius.
Politika neturėtų turėti nieko bendra su lėktuvo gebėjimu skristi. The 69 oro linijos visame pasaulyje, atvežę 737 Max lėktuvus, jie visi turėtų būti vienodai saugūs: Kinijoje esantys lėktuvai neturėtų būti nei saugesni, nei mažiau saugūs nei JAV.
Tačiau per parą po katastrofos 23 oro linijos nutraukė savo 737 „Max“ lėktuvus. Nė vienas iš jų nėra su Amerikos vėliava. Kinija buvo pirmoji šalis sumaldavo juos visus . Priešingai, FAA išduotas a Pranešimas apie nuolatinį tinkamumą skraidyti tarptautinei bendruomenei: aktyvus pranešimas, garantuojantis Amerikoje pagaminto 737 saugą, nors, kaip sakė pats „Boeing“, katastrofos priežastis lieka neaiški.
Tai rodo technokratinio sutarimo trūkimą. Paskutinį kartą, kai kažkas panašaus nutiko, 2013 m., tarptautinė aviacijos bendruomenė sustabdė visus Boeing 787, kol buvo išspręstos problemos dėl lėktuvo baterijų. Laikai dabar kiti. Vertinant dalykus nominalia verte, galbūt Kinija rodo daug atsargumo, o FAA nedaro skubotų išvadų. Tačiau atrodo, kad Kinija naudojasi galimybe pakirsti pasitikėjimą savo pasauline varžove, o JAV vyriausybė daro viską, ką gali, kad apsaugotų. Didžiausia Amerikos eksportuotoja , kuris yra svarbus darbo vietų gamyboje šaltinis.
Kiekvienais metais oro erdvė vis labiau perpildyta, nes skraido vis daugiau žmonių, o populiarėja įvairaus dydžio dronai. Komercinės kelionės lėktuvu išliko tokios saugios iš dalies dėl to, kad išsami tyrimų infrastruktūra leidžia pasimokyti iš klaidų ir taip išvengti jų pasikartojimo.
Rašymo metu tyrėjai galutinai nenusprendė dėl 737 Max avarijos priežasčių. Deja, atrodo, kad „Lion Air 610“ pamokos nebuvo išmoktos laiku, kad būtų išvengta „Etiopijos 302“ katastrofos. Tikimės, kad „Boeing“ ir „Boeing“ pakeitimai padės išspręsti konkrečią šio automatinio apsaugos nuo užstrigo įtaiso, dėl kurio lėktuvas smunka, problemą. aviacijos reguliavimo institucijos šiuo metu įgyvendina.
Nepaisant to, net ir geriausiu atveju ciklas tikrai tęsis. Kaip rašė Perrow, sistemos avarijų branduolys, nors ir mažas, tikriausiai netaps mažesnis. Taip yra todėl, kad su kiekvienu naujos įrangos ar mokymo pažanga spaudimas išstumia sistemą iki jos ribų.