10 technologijų nelaimių

Pripažinkime: kažkas mus pritraukia prie nelaimės, jei tik tai neištinka per arti. Ir visose pastangose, bet ypač technologijų srityje, nesėkmės – net siaubingos, siaubingos, kataklizminės – kartais gali tapti geresniais mokytojais nei įspūdingos sėkmės. Žemiau pateikti 10 pavyzdžių, paimti iš 373 metų, rodo, kad nors technologijos keičiasi, daugelis veiksnių, dėl kurių jos darosi įspūdingai klaidingos, yra stebėtinai nuoseklūs: nekantrūs klientai, kurie neišgirs ne; šešėliniai ar tingūs dizaineriai, kurie apkarpo kampus; per didelis pasitikėjimas žavingais naujomis technologijomis; ir, žinoma, geros senamadiškos nuotaikos.

Sudėdami šį pavyzdinių technologinių nelaimių sąrašą, mes praleidome labiausiai žinomus dalykus – tuos, kurių pavadinimai įeina į kalbą, pvz., Bhopalas, Černobylis, Trijų mylių sala, Titanikas ir Challenger – už kai kuriuos naujesnius pasakojimus ir pamokas. Šie įvykiai labai skiriasi, kada, kur, kaip ir kodėl jie įvyko. Tačiau visi jie parodo, kaip patikimos technologijos gali staiga suklysti ir kaip trūkumai, kurie atrodo nereikšmingi arba, žiūrint retrospektyviai, skausmingai akivaizdūs, gali turėti pražūtingų pasekmių.

Ši istorija buvo mūsų 2002 m. birželio mėnesio numerio dalis

• Žr. likusią numerio dalį
• Prenumeruoti

The Vaza skęsta

Švedijos flagmanas Vaza Pirmasis ir paskutinis plaukimas 1628 m. rugpjūtį paliko puikų peną būsimiems vadybos konsultantams – visapusiškas įspėjamasis pasakojimas apie valdingą, bet techniškai nesupratusį viršininką, veržiantį įgyvendinti savo augintinio projektą. Karalius Gustavas II Adolfas, siekdamas, kad Švedija taptų supervalstybe, norėjo, kad būtų greitai pastatyti keturi nauji karo laivai. Darbininkai jau klojo Vaza ’s kilį, kai karalius įsakė pailginti jo ilgį. Jo patyręs laivų meistras, bijodamas mesti iššūkį garsiajam karštakošiam karaliui, žengė į priekį. Tada laivadirbys susirgo, kuo puikiausiai vadovavo projektui iš ligos lovos ir mirė, kol jis nebuvo baigtas. Tada jo nepatyręs padėjėjas perėmė valdžią, o karalius įsakė antrą pabūklų denį, galbūt paskatintą melagingų pranešimų, kad varžovė Danija stato laivą su dvigubais patrankų deniais. Rezultatas buvo prabangiausiai apginkluotas savo laikų karo laivas, tačiau per ilgas ir per aukštas savo spinduliui ir balastui – neprilygstama daugybė savybių nestabilioje platformoje. Atliekant standartinį stabilumo testą 30 dienų buriuotojai, lakstantys iš vienos pusės į kitą, bandydami siūbuoti valtį, pakreipė Vaza pavojinga, bandymas buvo atšauktas ir laivas buvo paruoštas paleisti. Nė vienas iš Gustavo pareigūnų neišdrįso pranešti blogų naujienų nebuvusiam karaliui, kuris tuo metu kariavo Lenkijoje ir nekantriai laukė savo naujojo superginklo. Praėjus kelioms minutėms po jos didžiojo paleidimo, visam Stokholmui stebint, Vaza kulniavo, nuskendo ir žuvo apie 50 žmonių.

Hyatt Regency pėsčiųjų tako griūtis

1981 m. liepos 17 d., kai trys plūduriuojantys takai atsitrenkė į Kanzas Sičio, MO, naująjį Hyatt Regency, grindis, spėlionės pirmiausia nukrypo ant jų šokusių lankytojų: galbūt jų aukštas žingsnelis sukėlė harmoninę bangą, dangaus tiltai susvyruoja ir griūva.

Tiesa pasirodė proziškesnė. Viešbučio inžinieriai iš pradžių suprojektavo du iš trijų takų, skirtų pakabinti ant įprastų vertikalių metalinių strypų. Tačiau metalo gamintojas pasirinko mirtiną greitį ir pakeitė trumpesnius strypus, kabančius iš vieno lygio į kitą. Taigi antrojo aukšto takas kabojo nuo ketvirto aukšto, padvigubindamas jo jungčių svorį. Gamintojas teigė, kad paprašė patvirtinimo šiam pakeitimui; inžinieriai tvirtino, kad jų nebuvo prašoma, nors jie pasirašė galutinius brėžinius, kuriuose tai buvo. Projektuotojai taip pat prašė būti vietoje statybų metu, kai galėjo pastebėti pakeitimą, tačiau jiems atmetė savininkas, pasiryžęs išvengti papildomų išlaidų. Kai pakankamai lankytojų užpildė pėsčiųjų takus, jungtys nutrūko. Dėl nesusikalbėjimo ir kampų pjovimo 114 žmonių žuvo per didžiausią struktūrinį gedimą JAV istorijoje.

Iroquois teatras liepsnoja

Kas per Titanikas ’s skendimas vaizduojamas jūroje, Čikagos Iroquois teatro sudegimas, pažymėtas sausumoje: tariamai nesugriaunamas, naujausias dizainas – šiuo atveju teatras, reklamuojamas kaip visiškai atsparus ugniai – sunaikintas, nusinešęs didžiulių gyvybių. Irokėzų savininkai elgėsi taip pat skubotai ir nuoširdžiai, kaip ir jų Titanikas kolegos, neįrengdami gaisro gesinimo įrangos, atsisakę priešgaisrinių pratybų ir atidarydami purkštuvų sistemą dar neparengę. Vietoj to, kaip ir daugelis kitų, jie pasikliovė viena technologine stebuklinga kulka: asbesto uždanga, kuri nusileis ir apsaugotų publiką (gana įprasto) gaisro užkulisiuose atveju. 1903 m. gruodžio 30 d. vodevilio žvaigždė Eddie Foy pagyrė perteklines minias. Ponas Mėlynbarzdis , aliejiniais dažais nudažytas fonas, apšviestas karštu kalcio lanko prožektoriumi ir užsidegęs. Asbesto uždanga pradėjo kristi, bet užkliuvo scenos šviesoje. Įgula ir aktoriai atidarė scenos duris, kad galėtų pabėgti, įsijautęs į galingą gūsį, iš kurio ugnies kamuoliai šaudė virš neekranuotų publikų. Bėgę lankytojai rado duris užkaltas arba negalėjo atsukti naujų skląsčių. Žuvo šeši šimtai du, daugiau nei du kartus daugiau nei prieš 32 metus įvykusio Didžiojo Čikagos gaisro aukų.

Eschede traukinys nulėkė nuo bėgių

Kartais net saugiausia technologija yra pažeidžiama ne itin tobulo aplinkinio pasaulio. Per 34 metus nuo greitųjų geležinkelių inauguracijos nė viena linija pasaulyje nepatyrė mirtinų avarijų. Viskas pasikeitė 1998 m. birželio 3 d. Inter City Express linijoje netoli Eschede šiaurės Vokietijoje, kai nedidelis komforto pagerėjimas išmušė šią kruopščiai valdomą sistemą. Greitieji traukiniai paprastai važiuoja vientisais monoblokiniais metaliniais ratais, tačiau, siekdama slopinti triukšmą ir vibraciją, „Inter City Express“ (kaip ir daugelis mažesnio greičio lengvųjų bėgių sistemų) juos apvyniojo metalinėmis padangomis, paminkštintomis guminiais įdėklais. Inspektoriai padangas tikrindavo kasdien, tačiau net ultragarsu nepavyko aptikti minutinio vienos padangos įtrūkimo. Jis nulūžo, todėl dalinai nuvažiavo nuo bėgių. Tačiau traukinys toliau važiavo vertikaliai ir greičiausiai būtų pasiekęs saugų sustojimą, jei nebūtų važiavęs po seno tipo važiuojamuoju tiltu, kuris, skirtingai nei naujesni tiltai, buvo ant centrinio stulpo, stovėjusio tarp dviejų linijos bėgių. Siūbuojantis automobilis nukirto stulpą, o tiltas įgriuvo ant traukinio, dėl kurio susikaupė didžiulė krūva ir žuvo 101 žmogus. Taip atsitinka pernelyg dažnai, kai į senesnę infrastruktūrą, sukurtą veikti su didesne paklaida, įterpiama nauja didelio našumo technologija. Greitasis traukinys buvo apvalus kaištis pasenusio geležinkelio koridoriaus kvadratinėje skylėje.

Ashtabula Creek tilto nuolauža

Mirtingiausias Jungtinių Valstijų tilto griūtis rodo, kad kyla pavojus perkeliant tai, kas veikia vienoje medžiagoje, į naują, neįrodytą. 1863 m. Klivlando geležinkelių magnatas Amasa B. Stone jaunesnysis paskelbė apie drąsią tiltų technologijos pažangą – tokia drąsi, kad niekada nebuvo imituojama. Jau du dešimtmečius amerikietiško tilto dizaino pažanga buvo patikima Howe medinių santvarų sistema, kuri prie klasikinės įstrižų medinių santvarų konstrukcijos pridėjo sriegines geležines vertikalias atramas. Geležinės jungtys suteikė daugiau tvirtumo ir pašalino kruopščią medinių santvarų konstrukciją. Taigi, samprotavo Stone, kodėl gi nenuėjus iki galo ir iš naujo nesukūrus Howe dizaino tik iš geležies? Per daug pasitikėdamas šia naujesne, brangesne medžiaga, Stone ignoravo ir jos paslėptų silpnųjų vietų potencialą, ir esminį savo dizaino trūkumą: tiltas buvo surinktas kaip susijungiantis dėlionė, kurį laiko slėgis, o ne tvirti medinių originalų tvirtinimai; jei nueitų viena jungtis, būtų visa konstrukcija. Nepaisant to, Stone paskelbė, kad jo 1865 m. kūrinys yra visiškai patikimas ir išliko 11 metų, net kai jo dalys pasikeitė. Tada, 1876 m. gruodžio 29 d., pervažiavus keleiviniam traukiniui, įgriuvo geležinė atrama su paslėptu oro burbulu, tiltas nuvirto, gaisrai išplito iš apvirtusių traukinio malkinių krosnių ir daugiau nei 100 keleivių žuvo.

Pranciškaus užtvanka sprogo

Niekada nėra protinga nuvertinti gamtos jėgų. Williamas Mulholandas, Los Andželo vandens sistemos kūrėjas ir Huverio užtvankos bei Panamos kanalo projektuotojas, sutiko savo Vaterlo prie mažai prisimenamo Šv. Pranciškaus užtvankos San Francisquito kanjone, 72 km į šiaurės vakarus nuo Los Andželo 1928 m. kovo 12 d. Praėjus dienai po to, kai Mulholandas jį ištyrė ir paskelbė, kad jis yra sveikas, užtvanka sprogo ir išsisuko į Ramiojo vandenyno pusę vandens siena, kurios aukštis yra 24 metrai. Jo kelyje žuvo daugiau nei 500 žmonių. Tyrimo metu dėl griūties buvo kaltinamos nestabilios uolienos, tačiau vėlesnis tyrimas rodo, kad užtvankos pagrindas buvo plonesnis, nei manyta, o jos inžinieriai iki galo nesuprato pakėlimo jėgų ar nutekėjimo reljefo. Pagrindinė nesėkmė buvo universalesnė: pirmaisiais XX amžiaus dešimtmečiais Jungtinėse Valstijose įvyko užtvankų statybos bumas, kai inžinieriai nepažįstamoje vietovėje ir tokiu mastu mėtė sienas į vandenį, kokio dar niekada nebandė. Jie tai padarė daugiausia spėliodami ir ekstrapoliuodami daug mažesnius projektus. Ambicijos pranoko žinias, ir kai kurios naujos užtvankos neišvengiamai žlugo – katastrofiškiausia Šv. Pranciškaus. Tačiau jos žlugimas paliko svarbų palikimą: pirmąją pasaulyje užtvankų saugos agentūrą, vienodus inžinerinių bandymų kriterijus ir valstybės įpareigojantį neteisėtos mirties ieškinių arbitražo procesą, naudojamą ir šiandien. Mulholandui per vėlu: aš pavydžiu mirusiems, jis intonavo tyrimo metu ir išblėso į nuošalumą.

The Atlanto imperatorienė / Egėjo jūros kapitonas susidūrimas

Jei kada nors laukė nelaimė, tai buvo jūsų tipinis naftos supertanklas. Šie plūduriuojantys monstrai gali ištempti daugiau nei 400 metrų, sverti daugiau nei 400 000 metrinių tonų ir jiems sustoti reikia penkių kilometrų. Ir vis dėlto jie yra stulbinamai per mažai įvaldomi, neturi galių ir yra blogai pasirengę netikėtoms problemoms. Kai daug mažesnių laivų vairavimui ir stabdymui naudoja kelis sraigtus, dauguma tanklaivių turi tik vieną masyvų sraigtą. O įrankiai, padedantys kompensuoti šiuos apribojimus, gali prisidėti prie klaidingo saugumo jausmo; du laivai, besiremiantys radaru, kuris puikiai tinka plaukioti nekintančioje aplinkoje, gali važiuoti per greitai, kad ištrūktų iš susidūrimo kurso. Pramonės kritikai perspėjo apie galimą dviejų supertanklaivių susidūrimą, ir 1979 m. liepos 19 d. tai įvyko: Atlanto imperatorienė ir Egėjo kapitonas (kuris, matyt, gabeno naftą į apartheidą Pietų Afrikoje) susidūrė netoli Tobago per nepaprastą audrą. Kartu jie neteko 26 įgulos narių ir išsiliejo daugiau nei 185 milijonai litrų naftos – daugiau nei keturis su puse karto daugiau nei Exxon valdez išsiliejo 1989 m. Tačiau kadangi tai atsitiko nepastebimai, šis, didžiausias kada nors išsiliejęs tanklaivis, greitai išėjo iš proto ir iš naujienų.

Tą dieną, kai nutrūko AT&T linijos

Y2K klaida buvo ilgai laukta nelaimė, kuri neįvyko; AT&T avarija prieš 10 metų buvo programinės įrangos katastrofa, kurios, visų manymu, negali įvykti. Ma Bell turėjo vieną didžiausių ir labiausiai patikimų tinklų pasaulyje: uraganai ir žemės drebėjimai negalėjo jo supurtyti, 1989 m. JAV Kongreso ataskaitoje dėl bendro vyriausybinės programinės įrangos nepatikimumo buvo giriamas AT&T patikimumas, o bendrovės skelbimai ginčijo trikdžius, kurie trukdė. startavusių konkurentų Sprint ir MCI. Tada, 1990 m. sausio 15 d., vienas jungiklis viename iš 114 AT&T komutavimo centrų patyrė nedidelį mechaninį gedimą, todėl šis centras buvo trumpam išjungtas. Kai jis vėl pakilo, jis išsiuntė signalą, kuris privertė kitus centrus suveikti ir iš naujo nustatyti bei siųsti panašius signalus. Centrai sudužo, rašo Leonardas Lee Diena, kai sustojo telefonai , kaip šimtas purvo imtynininkų, susigrūdusių į per mažą areną, kiekvienas traukdamasis žemyn kitus traukiasi. „American Airlines“ apskaičiavo, kad prarado 200 000 rezervavimo skambučių, o CBS net negalėjo susisiekti su vietiniais biurais, kad patikrintų istoriją. Paaiškėjo, kad kaltininkas buvo viena sugedusio kodo eilutė sudėtingame programinės įrangos atnaujinime, neseniai įdiegtame siekiant pagreitinti skambinimą. Daug reklamuojama AT&T atsarginė perjungimo sistema turėjo tą patį gedimą ir patyrė tą pačią avariją. Sąlyga išplito, AT&T pirmininkas Robertas Allenas vėliau prisipažino dėl mūsų pačių atleidimo. Bendrovė to nepakankamai izoliavo nuo pagrindinės sistemos; ji galėjo išlaikyti seną programinę įrangą savo atsarginėje sistemoje, kol nebus nuodugniai išbandžiusi naująją. Tačiau galbūt įmonės programuotojai patikėjo savo gera spauda.

1965 m. Šiaurės rytų elektros energijos tiekimas

Kalifornijoje 2001 m. nuolatiniai elektros energijos tiekimo sutrikimai paskatino ekspertus prisiminti didžiulį 1965 m. Šiaurės rytų elektros energijos tiekimą. Tačiau neapgalvotas reguliavimo panaikinimas, manipuliavimas rinka ir dirbtinis trūkumas ten nepasirodė kaip Kalifornijoje. Vietoj to, priežastys buvo techninės ir kilo dėl pastangų užkirsti kelią trūkumas ir elektros energijos tiekimas. Kai šeštajame dešimtmetyje elektros suvartojimas labai išaugo, elektros energijos įmonės siekė užtikrinti tiekimą, prisijungdamos prie Niujorko, Naujosios Anglijos ir Ontarijo į didžiulį tinklą. Kai vienoje vietovėje paklausa išaugo, ją užpildydavo kiti. Tačiau posūkis, iliustruojantis, kaip sunku gali būti nuspėti, kaip iš tikrųjų veiks didžiuliai, sudėtingi tinklai, inžinieriai nenumatė, kad poveikis gali padidėti. tiekimas vienoje srityje gali turėti įtakos kitoms, o tai sumažino visą tinklą. Trigeris buvo vienas relės jungiklis linijoje, tiekiančioje energiją iš Niagaros į Ontariją, kuri buvo nustatyta, kad išsijungtų, jei maitinimas viršytų tam tikrą lygį. 1965 m. lapkričio 9 d. galios apkrova viršijo tą lygį, jungiklis išsijungė, o energija, kuri būtų tekėjusi į Torontą, grįžo į vakarinį Niujorką, užtvindydama linijas ir priversdama išjungti generatorius, kad neapkeptų. Ciklas išplito į pietus iki Niujorko ir į rytus iki Meino sienos. 30 milijonų žmonių 207 200 kvadratinių kilometrų buvo paskendę tamsoje. Niujorkiečiai, kurie vėliau tvirtino, kad elektros energijos tiekimas visame regione yra jų pačių, ramiai vakarieniavo žvakių šviesoje, tūkstančiai miegojo viešbučių vestibiuliuose ir padėjo nepažįstamiems žmonėms. Tačiau vienas garsus rezultatas – po devynių mėnesių prasidėjęs kūdikių bumas – pasirodė esąs tik legenda.

„Concorde“ avarija

Iki 2000 m. liepos 25 d. viršgarsinis Concorde buvo aviacijos žvaigždė tiek saugumo, tiek greičio atžvilgiu. Prieš pirmąjį skrydį jo inžinieriai jį išbandė ilgiau – 5000 valandų – nei bet kurį kitą lėktuvą istorijoje; per 26 metus ir dešimtis milijonų kilometrų transatlantinių skrydžių „Concorde“ laivynas patyrė ne vieną mirtį. Tačiau nepaisant puikios konstrukcinės, aerodinaminės ir varomosios konstrukcijos, „Concorde“ turėjo lemtingą žemesnių technologijų trūkumų derinį, įrodantį posakį, kad jus paveiks smulkmenos. Didelis kilimo greitis sunkiai dėvėjo padangas, kurios dažnai sprogdavo, nepaisant to, kad jos buvo keičiamos penkis kartus dažniau nei paprasto reaktyvinio lėktuvo. Ir degalų bakai jo sparnuose nebuvo stipriai sutvirtinti nuo smūgių – tai atsargumo standartas naujesniuose lėktuvuose.

Prireikė dar vienos nedidelės nelaimės, kad įvyktų nelaimė: titano nusidėvėjimo juosta nukrito nuo „Continental DC-10“, kai „Air France Concorde“ išskrenda iš Paryžiaus. Kai Concorde padanga atsitrenkė į juostą, gumos gabalas nutrūko ir įsirėžė į sparną, jo odoje išmušė 600 kvadratinių centimetrų skylę, dėl kurios nutekėjo kuras ir užsiliepsnojo. Per avariją žuvo visi 109 lėktuve buvę žmonės ir keturi ant žemės. Vėliau aviakompanijos „Air France“ ir „British Airways“ sumontavo naujas padangas, bandytas atstumti titano juosteles važiuojant iki 403 kilometrų per valandą greičiu, taip pat važiuoklės sutvirtinimus ir neperšaunamus bako įdėklus, kad būtų išvengta panašių degalų nuotėkių. Vienas neabejotinai numatomas avarijos šaltinis buvo pašalintas pavėluotai.

paslėpti