Paslėptos kliūtys „Google“ savarankiškai važiuojantiems automobiliams

Ar pirktumėte savaeigį automobilį, kuris pats negalėtų važiuoti 99 procentuose šalies? Arba jis beveik nieko nežinojo apie automobilių stovėjimą, negalėjo būti išvežtas sningant ar stipriai lyjant ir važiuotų tiesiai per tvyrančią duobę?

Jei atsakymas yra teigiamas, peržiūrėkite „Google“ savarankiškai vairuojantį automobilį, 2014 m.

Žinoma, „Google“ dar neparduoda savo dabar žinomos robotinės transporto priemonės ir teigė, kad jos technologija bus kruopščiai išbandyta prieš tai. Tačiau automobilis akivaizdžiai dar nėra paruoštas, kaip rodo sąrašas dalykų, kurių šiuo metu jis negali padaryti – savanoriškai parengtas Chriso Urmsono, „Google“ automobilių komandos direktoriaus.

Saugokis : „Google“ savarankiškai važiuojantis automobilis gali matyti judančius objektus, kaip ir kiti automobiliai, realiuoju laiku. Tačiau tik iš anksto sudarytas žemėlapis leidžia sužinoti apie tam tikrus nejudančius objektus, pavyzdžiui, šviesoforus.

„Google“ automobiliai saugiai nuvažiavo daugiau nei 700 000 mylių. Dėl to visuomenė, atrodo, mano, kad visos technologijų problemos išspręstos, sako Stevenas Shladoveris , Kalifornijos universiteto Berklio transporto studijų instituto mokslininkas. Tačiau taip tiesiog nėra.

Niekas to nežino geriau nei Urmsonas. Tačiau jis teigia optimistiškai nusiteikęs spręsti iškilusius iššūkius ir kad tai įvyks greičiau, nei daugelis galvoja.

„Google“ dažnai palieka įspūdį, kad, kaip kadaise rašė „Google“ vadovas, automobiliai gali važiuoti visur, kur tik gali legaliai važiuoti. Tačiau tai tiesa tik tuo atveju, jei iš anksto buvo atliktas sudėtingas pasiruošimas, o tikslus automobilio maršrutas, įskaitant važiuojamąsias dalis, yra išsamiai suplanuotas. Duomenis, gautus iš kelių specialių jutiklių transporto priemonės pravažiavimų, vėliau metras po metro turi peržiūrėti ir kompiuteriai, ir žmonės. Tai daug daugiau pastangų, nei reikia „Google“ žemėlapiams.

„Google“ automobiliai geriau tvarko kai kuriuos žemėlapių praleidimus nei kiti. Pavyzdžiui, jei per naktį pasirodytų naujas stabdymo žibintas, automobilis nežinotų jo paklusti. Tačiau automobilis sulėtintų greitį arba sustotų, jei jo jutikliai aptiktų bet kokį eismą ar kliūtis jo kelyje.

„Google“ automobiliai gali aptikti ir reaguoti į stabdymo ženklus, kurių nėra jos žemėlapyje. Ši funkcija buvo pristatyta siekiant susidoroti su statybvietėse naudojamais laikinais ženklais. Tačiau sudėtingoje situacijoje, pavyzdžiui, nepažymėtoje keturių krypčių stotelėje, automobilis gali vėl pradėti lėtai, ypač atsargiai važiuoti, kad nepadarytų klaidos. „Google“ teigia, kad jos automobiliai gali atpažinti beveik visus nepažymėtus „Stop“ ženklus ir liktų saugūs, jei praleistų ženklą, nes transporto priemonės nuolat stebi eismą, pėsčiuosius ir kitas kliūtis.

Albertas Brogis , autonominio vairavimo profesorius, studijuojantis Italijos Università di Parma, sako nerimaujantis dėl to, kaip nuo žemėlapio priklausoma sistema, tokia kaip Google, reaguos, jei maršrutas pasikeistų.

Michaelas Wagneris , Carnegie Mellon robotikos tyrėjas, tyrinėjantis perėjimą prie autonominio vairavimo, sako, kad „Google“ svarbu būti atvirai apie tai, ką jos automobiliai gali ir ko negali. Tai labai ankstyvos stadijos technologija, todėl tokių klausimų kėlimas yra dar labiau pagrįstas.

Žemėlapiai iki šiol buvo parengti tik keletui tūkstančių mylių kelių, tačiau norint pasiekti „Google“ viziją, reikės nuolat atnaujinamą milijonų mylių šalies kelių ir važiuojamųjų takų žemėlapį. Urmsonas teigia, kad „Google“ tyrėjai nemato jokių konkrečių kliūčių tai pasiekti. Kai „Google“ automobilis pamato naują nuolatinę konstrukciją, pvz., apšvietimo stulpą arba ženklą, kad jis nesitikėjo, jis siunčia įspėjimą ir tam tikrus duomenis „Google“ komandai, atsakingai už žemėlapio priežiūrą.

Gegužę „Google“ paskelbė, kad visi būsimi jos automobiliai bus visiškai be vairuotojų, net be vairo. Ji nurodė, kad sunku užtikrinti, kad budintis žmogus vairuotojas visada būtų pasirengęs perimti. Bendrovė teigia, kad iš pradžių išbandys naujus automobilius su papildomais valdikliais, kurių dabar reikalauja valstybės, kurios leidžia testuoti. Tačiau gauti patvirtinimą išbandyti visiškai robotizuotą automobilį būtų didžiulis šuolis, sako Davidas Fierro, DMV atstovas Nevadoje, kur „Google“ dabar atlieka bandymus.

Be kitų neišspręstų problemų, „Google“ dar nevažinėjo sniege, o Urmsonas teigia, kad saugumo problemos neleidžia atlikti bandymų smarkių liūčių metu. Taip pat nebuvo kovojama su didelėmis atviromis automobilių stovėjimo aikštelėmis ar kelių lygių garažais. Automobilio vaizdo kameros aptinka šviesoforo spalvą; Urmsonas teigė, kad jo komanda vis dar stengiasi, kad jie nebūtų apakinti, kai saulė yra tiesiai už šviesos. Nepaisant pažangos tvarkant kelių ekipažus, galėjau sukurti statybų zoną, kuri galėtų sujaukti automobilį, sako Urmsonas.

Pėstieji aptinkami tiesiog kaip judantys, stulpelio formos pikselių susiliejimas – tai reiškia, Urmsonas sutinka, kad automobilis nepastebėtų kelio pakraštyje įnirtingai mojuojančio policijos pareigūno, kad sustotų eismas.

Automobilio jutikliai negali atskirti, ar kelio kliūtis yra akmuo, ar suglamžytas popierius, todėl automobilis taip pat bandys apvažiuoti. Urmsonas taip pat sako, kad automobilis negali aptikti duobių ar aptikti neuždengto šulinio, jei jis nėra užkimštas.

Urmsonas sako, kad tokie klausimai gali būti neišspręsti vien dėl to, kad inžinieriai jų dar nesulaukė.

Tačiau mokslininkai teigia, kad neišspręstos problemos taps vis sunkesnės. Pavyzdžiui, Džonas Leonardas MIT autonominio vairavimo ekspertas sako, kad jam įdomu apie scenarijus, kurie gali viršyti dabartinių jutiklių galimybes, pvz., posūkį į kairę į greitą priešpriešinio eismo srautą.

Nepaisant iššūkių, Urmsonas nori, kad jo automobiliai būtų paruošti, kol jo 11 metų sūnui sukanka 16 metų, ty Kalifornijoje įteisintas vairavimo amžius. Tai mano asmeninis terminas, sako jis.

Šią istoriją atnaujino redaktoriai, patikslinę informaciją iš „Google“.

paslėpti